La Inaguracion del primer tramos de las costa Duran .Yaguachi.....  El pueblo se volco a presenciar los acontecimientos y la verdadera fiesta que se dio...... El Presidente Rafael Correa y algunos ministros de estado tambien asistieron y rendirle tributo a esta noble obra que un dia engrandecio a nuestra Patria....

Hector Villagran: Se recuperan líneas ferreas en varias provincias del país

Hector Villagran: Se recuperan líneas ferreas en varias provincias del país

Hector Villagran: Empresa ALSTOM Entrega Oferta Para Rehabilitar Ferrocarriles.

Hector Villagran: Empresa ALSTOM Entrega Oferta Para Rehabilitar Ferrocarriles.

Puñay..... La piramide mas grande del Planeta..... se encuentra en el Ecuador.

Cerro Puñay.

Hace 4.660 años, en la cumbre del cerro Puñay se levanto una pirámide de siete pisos de alto en forma de una guacamaya en alto relieve a una altura de 3.245 metros SNM, la que se convirtió en un centro ceremonial religioso de la cultura Cañaris, con sus 440 metros es considerada la pirámide escalonada más larga de la Tierra,

Se encuentra ubicado al sur del cantón Chunchi, en la vía a la ciudad de Cuenca, al noroeste de la parroquia de Huigra. La temperatura del lugar suele variar entre el día (clima agradable) y noche frías.

Arqueólogo sostienen que esta monumental construcción es el famoso Cerro Huacayñan, que lo buscó el historiador González Suárez, es decir que se trata del "cerro del diluvio", donde se cree, se encuentra el origen del pueblo Cañari

La leyenda de este cerro hace referencia al origen del pueblo Cañari, el cual se remonta a tiempos inmemoriales y se basa, entre otras tradiciones, en el diluvio universal que todas las culturas señalan en sus respectivas historias sagradas. Según el mito, en esta región andina solo dos hermanos salvaron sus vidas alcanzando la cima del Huacayñan, (que no sería otro cerro, sino el mismo Puñay), monte sagrado de los Cañaris. Allí fueron socorridos en la alimentación por dos guacamayas con rostro de mujer, con quienes después de atraparlas "se casaron" y procrearon seis hijos: tres varones y tres mujeres. Estos, a su vez se desposaron entre hermanos y poblaron todos estos territorios, generando así la raza Cañari. 

Jubilados ferroviarios reviven la historia del ferrocarril ecuatoriano

Noticia tomada del Universo 2007.

Descendientes de ferrocarrileros hablan del trabajo de sus ancestros.


“Yo tenía que armar los convoyes que iban para la Sierra. Al día salían ocho o diez. Los trenes, en cambio, salían con 30 o 40 vagones”. Es lo que más recuerda Abraham Méndez Díaz, un jubilado de 81 años, que fue jefe de Patio en los talleres de Durán. Él cuenta que el ferrocarril, a más de transportar legumbres, llevaba tanques con melaza.


El recuerdo de Méndez surge con la expectativa de la mayoría de jubilados y duraneños por ver hecho realidad un sueño que esperaron por años: la rehabilitación del sistema ferroviario, proyecto que aceptó el gobierno de Rafael Correa.


En esta fecha se revivirá lo que fue el primer viaje en el ferrocarril que lo hizo la locomotora Nº 8, que hoy se encuentra en un parque en Machala y que se restaurará para que sea la misma máquina la que realice el recorrido del primer tramo.


Los representantes de los cerca de 400 jubilados con que cuenta la Hermandad de Durán aseguran haber tocado las puertas de gobiernos anteriores para pedir la rehabilitación del tren, “pero no fuimos escuchados”, precisa Guido Toledo, de 72 años, director de la Hermandad, quien desde los 20 años trabajó en los almacenes del tren en Durán.


“En ese tiempo (1955) había 26 máquinas a vapor y cinco a diésel que fueron importadas de Francia”, cuenta Toledo, al tiempo que dice que el pasaje costaba entre seis y ocho sucres de Durán a Quito.


Él también rememora el hecho de que en 1945, el entonces presidente de la República, José María Velasco Ibarra, nacionalizó la empresa de ferrocarriles. En ese momento la compañía perdió el nombre original que era The Guayaquil and Quito Railway Company y se llamó Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE).


“Ese fue el error más grande que pudo cometer un estadista. Desde ahí el ferrocarril empezó su declive”, asegura.


Los primeros días de septiembre del 2006 la ENFE cambió su razón social para llamarse desde ahí Empresa de Ferrocarriles del Ecuador (EFE). Esto cuando el Congreso ratificó una ley que permitió la concesión del ferrocarril al sector privado con fines turísticos.

‘Hay mucha sangre derramada en la vía’

Mayo 20, 2007

César Navarrete Murillo ingresó a trabajar a la empresa de ferrocarriles en 1942, a los 18 años, como ayudante. Siguió la tradición de sus ancestros que también fueron ferroviarios.

“Mi padre (Agustín Navarrete) fue constructor del ferrocarril en el tiempo de Eloy Alfaro. En la primera locomotora que salió hacia Riobamba, él le sirvió el banquete al general”, recuerda el hombre de 83 años.

El ferrocarril fue la arteria principal que unió dos regiones, la Sierra y la Costa, dice Navarrete, quien además hace la reflexión de que actualmente la transportación está monopolizada y debe diversificarse.

Continúa su narración y comenta que fue un ingeniero alemán el que lo instruyó y preparó en lo que era el control de frenos. “Llegué a ser jefe de la seguridad de transporte de carga y pasajeros gracias a la preparación que me dio ese caballero”, recuerda.

Este jubilado comenta con tristeza el hecho de que una vez que la empresa de ferrocarriles fue nacionalizada se empezaron a construir carreteras de emergencia, paralelas a la vía del ferrocarril.

“La construcción de estas vías hizo que poco a poco el ferrocarril fuera perdiendo fuerza y empezara su agonía”, asegura Navarrete, quien además fue uno de los ferroviarios que auspició la lucha para que el ferrocarril no muriera.

Los recuerdos de este hombre no son del todo gratos. Dice que muchos de sus compañeros fallecieron a lo largo de la línea férrea. “La vía del ferrocarril está llena de sangre. Unos murieron en el trayecto; otros en el mantenimiento de la vía; y algunos en la montaña”.

En la casa de este jubilado se exhibe la réplica de un ferrocarril. La máquina fue fabricada por un grupo de alumnos del colegio Campos Coello y por su hijo César Navarrete, quien es catedrático y forma parte del Frente Cívico Pro Rehabilitación del Ferrocarril.

“La obra de Alfaro no puede perderse”, así finaliza este jubilado sus añorados recuerdos.

La historia se torna un poco diferente para Eloy Baidal Munizaga, de 68 años. Él cuenta que fue su abuelo, Arturo Munizaga Palacios, chileno, el primer maquinista que operó –por primera vez– la locomotora Nº 8  y cruzó el puente de Shucos en Alausí.

Él aclara que pese a que su abuelo hizo este recorrido –en el que había que descender como 800 metros– el reconocimiento se lo dieron a Manuel Ignacio Ramos, un ecuatoriano que fue el segundo en cruzar el citado puente.

“A mi abuelo le restó méritos el hecho de ser chileno y no ecuatoriano”, asegura.

EFE asegura recuperará los bienes 

 

Mayo 20, 2007

Hace más de una semana, en el cantón Durán, el presidente del directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador (EFE), Héctor Villagrán, dijo ante la Hermandad de Jubilados Ferroviarios que recuperará los bienes (locomotoras y vagones) que fueron dados en comodato a municipios de varios cantones de provincias.

Ante esta declaración, el alcalde de Machala, Carlos Falquez, dijo no tener ningún inconveniente, siempre y cuando la solicitud llegue por escrito.

El criterio de Falquez lo comparte el alcalde de Riobamba, Ángel Yánez, quien expondrá la petición –por escrito– ante el Concejo Cantonal.

El gerente de la Fundación Malecón 2000, Pedro Gómez-Centurión, aclaró que el vagón Nº 115 permanecerá bajo custodia de la fundación hasta que la EFE cuente con las condiciones logísticas para recibirlo.

Sin embargo, el alcalde de Loja, Jorge Bailón, no comparte estos criterios. Precisó que no él sino el pueblo se levantará si se les piden que devuelvan la locomotora que está en el parque Jipiro.

Papá conocía el tren como a su mano’

Mayo 20, 2007

Carlos Davis Asanzza habla de su padre con mucho respeto y admiración. Incluso el trato que le da es el de don Guillermo Davis, hombre cuya historia tiene que ver directamente con la del ferrocarril.

La labor de él ha sido reconocida en Durán al ponerle su nombre a una calle y una escuela. “Mi padre ingresó a laborar en los talleres de Durán  el 16 de enero de 1921, a los 17 años, como aprendiz. Al poco tiempo lo ascendieron a operario. En esa época  ganaba dos o tres reales por quincena”, cuenta Carlos montado en una de las cuatro trenes de vapor a escala que su padre fabricó en 1975.

Tras varios años, Guillermo fue asignado como mecánico en los talleres y después –por la precisión en su trabajo– lo ascendieron a maestro en la sección de Maquinarias en el departamento de Precisión.

Lo primero que construyó Guillermo Davis Piñeres fue una locomotora en miniatura del tipo 30 moderno. Lo hizo en tres años. “Con el apoyo del presidente de la empresa de ferrocarriles, Ricardo Astudillo, esta máquina se exhibió en Quito, el 26 de febrero de 1938, en los andenes de la estación de Chimbacalle”, comenta Carlos.

Guillermo fue hijo de William Davis, de origen inglés, quien trabajó en la construcción del ferrocarril del sur (Durán-Riobamba-Quito).

Orgulloso, Carlos añade que su padre recibió varias condecoraciones, entre ellas, una medalla de oro Al Mérito en junio de 1964. “Mi papá murió a los 75 años. Tuvo 41 de servicio en el ferrocarril. Llegó a ser jefe general en los talleres. Él conocía el vapor como la palma de su mano”, precisa Carlos Davis.

En diciembre de 1987, el Municipio de Durán le otorgó una condecoración posmórtem Al Mérito Científico.

De su abuelo y padre, Carlos aprendió mecánica y trabajos con sistemas hidráulicos. Su labor la realiza en su taller de la calle Eloy Alfaro, entre la av. Abel Gilbert y Benavides.

De su padre no tiene muchas fotos. Lo que sí conserva y muestra orgulloso es un cuadro donde su progenitor aparece junto al ferrocarril.

‘Sé del ferrocarril por mis ancestros’

Mayo 20, 2007

Los apellidos Atkinson, Sandiford, Clark, Levington, William, entre otros, no son indiferentes para quienes viven en Durán. Muchos de sus habitantes saben que detrás de estos hay una historia que está estrechamente relacionada con el ferrocarril.

Como sucede con Carlos Atkinson (fallecido), padre de Arturo Atkinson, quien vive en Durán y cuenta la historia de su progenitor y de su abuelo.

Para la construcción de la línea férrea en la Nariz del Diablo, el empresario norteamericano Archer Harman y el general Eloy Alfaro vieron la necesidad de traer cuatro mil hombres negros de Jamaica porque la mano de obra nacional escaseaba. Esto porque los obreros ecuatorianos se estaban muriendo por la fiebre amarilla, cuenta Arturo.

“Dentro de todos estos jamaiquinos llegó mi abuelo, Nettan Atkinson, quien construyó parte de la línea férrea”, explica.

Los nombres que Arturo no olvida –al igual que los jubilados– son los de Archer Harman y su hermano John Harman. Ellos –dice– también fueron responsables de la construcción de la línea férrea. “Terminado el trabajo en la Nariz del Diablo, Archer dejó el país. Su hermano John murió y fue sepultado en Huigra”.

Cuando Arturo se refiere a su padre, quien ingresó a trabajar a la empresa de ferrocarriles en 1936, la nostalgia lo envuelve. Recién el año pasado soportó la pena de perder a su progenitor, cuando tenía 92 años. Él se jubiló en 1962.

El amor a su abuelo y su padre y al mismo ferrocarril llevó a Arturo Atkinson a escribir su tesis de grado sobre la historia de este medio de transporte cuando los tres ramales estaban operativos: Durán-Riobamba-Quito (ferrocarril del sur); Quito-Ibarra-San Lorenzo (ferrocarril del norte); y, Sibambe-Cuenca (ferrocarril Austral).

Trabajo de investigacion para tesis de grado.

Marcelo Ponce A.

LA REHABILITACION DEL FERROCARRIL ECUATORIANO (EFE)

LA REHABILITACION DEL FERROCARRIL ECUATORIANO (EFE)

Con el trazado de nuevas vías y la evolución del transportare en el siglo XX, el viaje por la ruta Guayaquil – Quito, nos toma apenas 6 horas por carretera o 40 minutos en avión. El tren dejó de ser la mejor opción de trasladarse… ¿Qué hacer con el ferrocarril Ecuatoriano?

Hay quienes plantean una solución muy simple y barata: dejar que la gran obra de ingeniería y unión nacional se pierda gradualmente. Por otro lado, estamos quienes planteamos rehabilitar la vía, el material rodante y todas las estaciones, …lidera esta segunda propuesta el gobierno actual.

Hoy en día, el ferrocarril es rentable únicamente en los tramos turísticos. Es por eso que el potencial turístico debe ser el motor principal de la rehabilitación.

El proyecto de rehabilitación es sustentable en tres fases:

1.- ECOLOGICO/AMBIENTAL:La rehabilitación del Ferrocarril Ecuatoriano es viable por que ocasiona menor impacto ambiental, con relación a los automotores y otros medios de transporte, al consumir menos energía por unidad transportada.

2.- TURISTICA: Las actividades del plan de desarrollo local contribuiría en:

Turismo: Hospederías comunitarias rurales, centro de atención y guía, senderismo, expediciones fotográficas de observación de aves, turismo cultural e histórico, aprovechamiento de lugares deshabitados para establecimiento de hospedaje y casas de orientación turística.

Cultura: desarrollo de actividades creativas y de aprendizaje, música, teatro, danza, pintura, escultura y todo lo relacionado con la pequeña industrias y artesanía local.

Pequeña Industria: Asociada al turismo, actividades culturales y agroindustrial ecológicas, Artesanías, Créditos y Asistencia Técnica.

3.- ECONOMICA/SOCIAL: La rehabilitación del ferrocarril, favorecería directamente a más del 50% de la población Ecuatoriana, sería enfocado como un proyecto social de progreso para los pueblos asentados a lo largo de la vía férrea, quienes utilizarían este servicio, generando nuevas actividades que den lugar a rentas derivados del turismo y proyectos verdes.

Para la reconstrucción del ferrocarril. Se debe considerar el impacto que este proyecto tendría sobre el medio ambiente, así ejecutaríamos acciones que minimicen y logren que el desarrollo económico involucrado con el corredor en cuestión no implique una afectación negativa. Por su naturaleza y uso, el ferrocarril está constituido fundamentalmente por elementos biodegradables como la madera y hierro de baja incidencia medioambiental, una planificación adecuada permitirá el mantenimiento de sus elementos estructurales, depósito de desechos, evitando así la contaminación ambiental.

 

Qué Hacer…!!!!!

1.- Optimizar la infraestructura existente, potencializando el desarrollo turístico y el transporte de carga y pasajeros, a través de asociaciones estratégicas, inversiones y/o concesiones.

2.- Generar recursos financieros, que permita salvaguardar y legalizar la tenencia de los bienes improductivos de la efe, de tal manera que se viabilice su enajenación.

3.- Aprovechar la experiencia del personal, para garantizar la optimización de servicios empresariales.

4.- Desarrollar sistemas de información y gestión gerencial que permitan tomar decisiones oportunas.

5.- Elaborar un plan de marketing que permita ingresos propios y un eficiente servicio.

6.- Coordinar con los organismos seccionales, del estado y de la sociedad civil la realización de obras.

Esta obra permitirá la reactivación económica social de más del 50% de la población ecuatoriana.

Influiría directamente en educación, salud y calidad de vida de los pueblos asentados en la zona.

La rehabilitación del ferrocarril es un proyecto sustentable económico-social y culturalmente.

Este proyecto otorgaría a los pueblos un patrimonio histórico- cultural de mucha valía.

Reactivaría la productividad Turística y Agrícola y de la zona.

Si hace 100 años fue un aporte muy importante para la economía ecuatoriana. Imaginémonos cuan beneficioso sería para el país, con la aplicación de tecnología de punta y el valor agregado con que contamos en la actualidad.

Trabajo de investigacion 2010. para sustentacion de tesis de Grado.

La mente Futurista del General para con el ferrocarril.

CRONOLOGIA DE LA RED FERROVIARIA DEL ECUADOR

 

La obra de Alfaro no terminó con la construcción del Ferrocarril del Sur, más bien despertó su fe en el futuro y continúo construyendo nuevos tramos que requirieron el apoyo de sus sucesores y hasta de sus opositores, a continuación una breve cronología de la construcción de lo que fuera la red ferroviaria del Ecuador.

 

1873 Se pone al servicio el ferrocarril desde Yaguachi hasta Milagro.
1897 Se constituye la compañía The Guayaquil and Quito, Railway Company e inicia los trabajos de construcción del Ferrocarril del Sur
1905 Se inaugura el tramo Duran-Riobamba.
1906 Llega el tren a la ciudad de Ambato
1908 Se inaugura el ferrocarril del sur Duran-Quito
1912 Se inaugura el tramo Bahía-Chone
1928 Se inaugura el tramo Santa Rosa-El Oro
1929 Se inaugura el tramo Quito-Ibarra
1936 Se inaugura el tramo Guayaquil-Salinas
1957 Se inaugura el tramo Ibarra-San Lorenzo
1965 Se inaugura el tramo Sibambe-Cuenca

 

En 1900, Eloy Alfaro, planeó la construcción del ferrocarril de oriente, desde Ambato hasta cerca de la desembocadura del río Napo, obra que surgió como una leyenda que no pudo cristalizarse pero que no ha dejado de estar dentro de los planes de ampliación del ferrocarril por su enorme trascendencia para el desarrollo nacional y regional, más aún cuando la política nacional y regional mira estratégicamente la apertura de los puertos ecuatorianos del Pacífico hacia la cuenca del Amazonas, que sumados a una red ferroviaria agilitaría la movilización de carga Asia-Pacífico generando empleo y riqueza para el país y la región.

Marcelo Ponce A.

Trabajo de Investigación de Tesis de grado.

El 28 de octubre de 1911 en la ciudad de Panamá, el más grande ecuatoriano de todos los tiempos, Eloy Alfaro Delgado, escribe este texto de altísimo contenido histórico.

La carta dice:

" Mi recordado amigo Barrerita:

Todavía no me llega tu carta correspondiente al presente vapor, lo que significa que no me has escrito o que en la oficina de correos de allá la han interceptado para evitarme la molestia de leerla. En este caso, poco ganamos con el transcurso del tiempo que tiene la imprudencia de aclararlo todo.

Me ha sorprendido dolorosamente la noticia de la muerte de don Archer Harman de la manera trágica que dicen ha sucedido. Yo la deploro en el alma porque sin la honradez, inteligencia y actividad de ese amigo, los cargos espantosos lanzados por los enemigos del Partido Liberal, con ocasión del ferrocarril, habrían quedado aparentemente justificados.

Todavía recuerdo con indignación que el congreso de 1898 levantó la bandera de la insurrección contra el contrato ferrocarrilero, calificándolo de pretexto para saquear la Nación , sin perjuicio de calificarme de traidor a la Patria , porque de esa manera iba a entregar el País a los Yanquis, aseguraban, y sobretodo, que con su anulación se salvaba la santa religión de nuestros mayores.

Recuerdo que en la Cámara de Diputados, quedamos reducidos a dos votos favorables al Gobierno, el de don Emilio Estrada y el de un joven Intriago, que después nombré Ministro del Tribunal de Cuentas de Guayaquil, en premio a su patriotismo. Recuerdo que dicha Cámara acordó un decreto, anulando el indicado Contrato y expresamente quitándome hasta la facultad de intervenir de ninguna manera en su realización. Advertido de ese propósito, pasé un mensaje especial a la Cámara del Senado, protestando enérgicamente de su proceder arbitrario e inicuo, y aunque solo, como una tercera parte de los Senadores apoyaban honradamente al Gobierno, conseguí contener la avalancha desmoralizadora de esos políticos de sacristía y obtuve también que el señor Harman consistiera en satisfacer las exigencias de mis enemigos políticos, y se acordaron algunas reformas secundarias en el contrato originario. Sería alargar demasiado esta carta, si me pusiera a referir todos los incidentes que entonces ocurrieron, así es que me limitaré a mencionar lo más notorio.

Aquella oposición que entonces se me hacía, no era más que un pretexto para facilitar la revolución contra los liberales que componíamos el Gobierno y que de buena fe emprendimos en la tarea de la reforma política y social del Ecuador. Para dar una idea de la magnitud de las contrariedades que hemos sufrido, referiré únicamente lo que se relaciona con el ferrocarril.

Desempeñaba en esa época don Miguel Valverde, el Consulado del Ecuador en New York. Se me dio parte de que era agente activo de los conservadores de Quito, especialmente inculcando la desconfianza a los accionistas del ferrocarril, y lo destituí al momento. Antes don Miguel había descollado por sus sacrificios en pro de la buena causa. Siendo adolecente mereció que García Moreno, arbitrariamente, lo aventara al Napo junto con el malogrado joven don Federico Proaño, en castigo de ser redactores de un periódico moderado de oposición, llamado la "Nueva Era". Para mi era un deber la buena colocación del señor Valverde y lo nombré Cónsul en New York, designándole todos los ingresos como sueldo. Si hombres ilustres y de talento como el señor Valverde, tuvo de contrarios el contrato Harman, que había de esperar de los señores Curas que se les hacía creer que defendían la Santa Religión haciéndole la guerra al Gobierno Liberal que yo presidía.

Entre los Senadores se encontraban los señores Manuel A. Larrea y Lizardo García, ambos candidatos rivales a la Jefatura Suprema de la Revolución en ciernes. El primero consiguió la supremacía de la presunta Jefatura, y despachado don Lizardo de la conducta de los conspiradores, apoyó con algunos de los suyos el Contrato Ferrocarrilero, y de esta manera desde ese día obtuvimos en el Senado una ligera mayoría de votos que facilitó el arreglo de la transacción con el señor Harman. Revísese la lista de los nombres de los ciudadanos que componían el Congreso netamente oposicionista de 1898 y se podrá estimar el cargo pérfido que por la prensa y a gritos vociferaban contra la "feroz tiranía" de mi Gobierno. Se verán allí los nombres de muchos "radicales" que dudando se consolidaría la doctrina liberal en el Poder, se afiliaron con los empedernidos terroristas de siempre. En cierto modo, siendo notoria la hostilidad que se presentaba por la frontera del Norte y del Sur, y que realmente en el interior de la República estábamos en minoría entonces, no era obligación de los dudosos afrontar el peligro, como lo afrontamos nosotros sin vacilación, hasta triunfar en toda la línea. Con esta explicación, no hay que extrañar la generosidad con que fueron tratados todos nuestros adversarios. Pero no anticipemos el orden de los sucesos.

Cuando regresó el señor Harman a Quito y se encontró con la novedad hostil del Congreso, me dijo que con la venta de una de las islas de Galápagos, obtendría más de lo necesario para ser indemnizado por daños y perjuicios, pero que por consideraciones a mi, entraría en arreglos con el Congreso, porque prefería ganar por medio de su trabajo y a la vez siendo útil a mi Gobierno y al País, lo mismo que podía conseguir por medio de un reclamo, y de ese modo retribuía la manera decente como yo lo había tratado; pero que contaba con mi apoyo honrado de siempre cuando la empresa lo necesitara. Habría preferido que Harman hubiera relacionado este punto, porque habría sido más explícito que yo.

En seguida del arreglo con el Congreso, volvió don Archer a New York y se encontró con el principal accionista desanimado en lo absoluto, por dos agentes de Quito que tuvieron el apoyo del señor Valverde en su labor diabólica. Siento no recordar en este momento el nombre del accionista principal de entonces que era una casa millonaria, y que dándose por engañada, exigió del señor Harman la devolución de la fuerte cantidad que ya había desembolsado. El hecho de la modificación arbitraria del primitivo contrato celebrado con todos los requisitos de Ley, ponía en transparencia que no había buena fe en esa clase de operaciones en el Ecuador, principiando por el Gobierno que lo permitió, decían los accionistas, y exigieron el reembolso de lo que habían pagado y fue forzoso a don Archer Harman atenderlos, quedando así desbaratada la Compañía.

Al señor Harman se le había facilitado conseguir en New York, la suscripción completa de accionistas, comprobando que la adquisición del contrato del ferrocarril no había tenido necesidad de gastar en gratificaciones ni un solo centavo con nadie, circunstancia que demostraba la ideoneidad de todos los ciudadanos que intervinieron en la negociación, entre quienes se encontraban los miembros de la Asamblea Constituyente que había reorganizado la República del Ecuador y que tuvo la honra de decretar y sancionar las bases para el Ferrocarril Trasandino Nacional. Decreto que considerado en sentido mercantil, tenía las apariencias de visionario, porque en realidad la Nación no contaba con capital ni con crédito para poder realizar obra tan gigantesca. Solamente tenía en nuestro abono la pureza con que se manejó la negociación, que demostraba la honorabilidad de todos los diputados, amén de la gratificación de tres millones y medio de dólares en Bonos preferidos que fueron rechazados con el decoro debido.

En cambio estábamos abrumados con las perpetuas conspiraciones reaccionarias, que frecuentemente nos envolvían en la guerra civil, siendo la más ruidosa la que terminó en la batalla de "Chimborazo", que a bandera desplegada era enemiga del ferrocarril; y como adhela de semejante época de lucha, vivíamos debiendo hasta el aire que respirábamos para ser menos gravosos a los vencidos y facilitar la reconciliación. Mucho hay que aclarar a este respecto.

Don Archer había conseguido contratar con una poderosa compañía de materiales para el Ferrocarril, la ejecución del nuestro; pero cuando el representante que mandaron a Quito, presenció el procedimiento de los congresistas, desistieron y anularon su convenio con Harman. Este inteligente y audaz empresario, no se amilanó ni un momento y continuó en su labor adelante con el firme propósito de llevar el tren a Quito y así lo cumplió salvando terribles contrariedades. Hubo momentos que su principal capital consistió en el desinteresado apoyo que decididamente le prestaba el Gobierno Ecuatoriano.

Escribiendo sin ver los documentos pertinentes, no puedo precisar muchos puntos esenciales que me sirvan de base de comparación. El Ferrocarril nuestro se contrató en doce millones 282 mil dólares en Bonos que deben ser pagados gradualmente por el Gobierno. Además, hay otra emisión de cinco millones 250 mil dólares, que deben ser amortizados con productos del mismo Ferrocarril. Nuestra vía férrera mide 290 millas desde Durán a Quito.

Entiendo que el Ferrocarril del Oaraya, mide 148 millas escabrosas como el nuestro, y que su construcción costó más de cuarenta millones de pesos oro, invertidos paulatinamente en más de 50 años de trabajo.

El ferrocarril de Costa Rica, de Puerto Limón a Alajiela, mide unas 120 millas, costó más de cuatro millones de libras esterlinas, siendo la altura de su cordillera como la mitad de la nuestra.

Solicitando el valor de los ferrocarriles de Valparaíso a Santiago; de Mollendo a Puno; de Veracruz a México y otros similares en América, podríamos establecer comparaciones razonables.

Palpando ya el señor Harman los aciagos efectos de las travesuras de los Congresistas y confiando firmemente en la buena fe de mi Gobierno, resolvió cambiar de escenario y se trasladó a Londres. Allí se encontró con sir James Sivewright, millonario filántropo inglés, de los antecedentes y pureza que habían mediado en la negociación, tomó parte como accionista en nuestro ferrocarril y este apoyo entrañó la realización de nuestra obra redentora, base eficaz del desarrollo industrial de algunas provincias andinas del Ecuador.

Los Gobiernos de García Moreno, Borrero, Veintimilla y Caamaño, habían construído la línea férrea, vía angosta, es decir treinta y seis pulgadas de ancho, desde Durán a Chimbo, de donde tenía que seguir a Sibambe, como la ruta mas accequible para trepar la cordillera andina.

El empresario Harman inició los nuevos trabajos con mucho vigor. Estaban ya enrieladas seis millas y listas número mayor de millas para recibir los rieles, cuando un derrumbe espantoso cubrió con gueso espesor de tierra la mayor parte de cuanto se había trabajado. Sucedió que en ese año no hubo estación seca y que las lluvias torrenciales se prolongaron ocasionando el desastre indicado.

En años anteriores había sucedido igual percance en los trabajos que iniciaron el presidente García Moreno y el empresario Kelly, que terminaron con derrumbes de tierra; pero los trabajos fueron entonces en la parte mas baja del trayecto; mientras que los trabajos de Harman fueron en latitud mas alta, para ponerse a cubierta de los percances sucedidos a don Gabriel y a Kelly; pero parecía que hasta la naturaleza se oponía al avance de la locomotora a la cuna de los Shyris y que se había aliado con los terroristas para darle golpe mortal al ferrocarril.

Don Archer llegó desalentado a Quito, y cuando me relacionó la magnitud del desastre acaecido, también quedé anonadado y cuando me preguntó, ¿ahora qué hacemos?, le contesté: primero tomemos un trago de whishy para espantar al diablo y después veremos que se hace. Ambos quedamos reanimados, y como mi interloce de empresa, convinimos en buscar una nueva vía. La compañía tenía un magnífico ingeniero, de apellido Davis, que ganaba catorce mil dólares de sueldo anual (sueldo mayor que el Presidente del Ecuador), y lo escogimos para la nueva exploración, utilizando los diversos datos adquiridos antes por los prácticos montañeros, en definitiva aceptamos la del río Chanchán, con el inconveniente de exigir más gradientes y ser muy escabrosa, pero más corta que la ruta de Sibambe abandonada por necesidad. El ingeniero Davis adquirió en el desempeño de su comisión, una insolación terrible que lo llevó a la tumba. Felizmente quedó un buen auxiliar en el Mayor John A. Harman, ingeniero hermano de don Archer, que se desempeñó perfectamente y que más tarde también fue víctima de la maligna fiebre.

Los trabajos volvieron a iniciarse con mucho empeño desde Bucay (Elizalde) en dirección a Huigra y Alausí. La Compañía empresaria hizo venir más de cuatro mil peones de Jamaica, que prestaron en oportunidad buen concurso, porque los jornaleros nacionales escaseaban.

Repentinamente se me presentó el señor Harman en Quito, con la novedad de que toda la cuadrilla de peones que trabajaban en abrir la trocha, había caído enfermos con fiebre. Observaron que a la altura de unos 700 pies del nivel del mar, había muchos árboles pequeños que producían insectos coloraditos muy diminutos que al caer sobre cualquier persona le ocasionaba dolor de cabea que degeneraba en fiebre. Mucho nos alarmó esa novedad. Acordamos guardar reserva del obstáculo inesperado y que se contratara la destrucción de esos arbustos con una persona competente, mediante generosa gratificación, abarcando el espacio de cien metros a cada lado del camino. Don Archer regresó volando a su campamento, ejecutó todo con la actividad y energía de costubre, y desapareció, sin causar alboroto, ese peligro inimaginable.

Don Archer tuvo que regresar a Ultramar. Siempre que hacía compras de materiales en cantidad considerable, nos presentaban en Quito las facturas originales, lo mismo que los conocimientos de embarques. De todos estos materiales había en camino, en la época a que aludo, cantidades considerables. El reembolso que hubo que hacer a los primeros accionistas, que se retiraron espantados del proceder de los Congresistas del 98, puso en conflicto a la Compañía , que también tuvo que atender el pago de los valiosos materiales adquiridos para llevar adelante los trabajos de la magna obra.

Los Ministros de Estado, especialmente el docor José Peralta y don Abelardo Moncayo, mis buenos auxiliares, vivían llenos de confianza, lo mismo que yo, considerando que ya la gran obra estaba salvada y asegurada su ejecución, aunque los tenaces opositores seguían asegurando en todos los tonos, que todo no era más que un pretexto para saquear al País, y que don Gabriel la habría realizado con sólo cien mil libras, a lo más. No dejaban de infundir desconfianza y alarma.

En esas circunstancias, se me presentó el Mayor Harman con cablegrama descifrado, en el cual le decía su hermano Archer que la piedra al Gobierno, en calidad de anticipo, tal cantidad en Bonos (no recuerdo ahora la suma fija, pero pasaban de dos millones de dólares), para poder hacer frente a tales y cuales compromisos pendientes; o de lo contrario, la bancarrota de la Compañía era inevitable. Aunque la respuesta tenía el carácter de premiosa, contesté al Emisario volviera por la resolución definitiva. Entonces llamé a los señores Ministros Peralta y Moncayo, y al leer el cablegrama en referencia, los dominó la misma mortificación que yo había sentido. Entramos en conferencia que importaría se conociera en sus menores detalles, pero que no lo hago hoy por no alargar demasiado esta carta. Pues bien, los señores Ministros, con mucho juicio, apelaron a todos los razonamientos y peligros que presentaba el préstamo para negarse rotundamente. Observeles que con la negativa se venía abajo el proyectado ferrocarril y que eso equivalía a la caida del Partido Liberal y al consiguiente triunfo de los Terroristas.

Mas bien estaban resueltos a expatriarse voluntariamente del país que a sufrir los peligros que presentaba el préstamo. Felizmente el patriotismo es una fuente ilimitada para los sedientos de esa enfermedad. Les observé que los materiales habían principiado a llegar y que llegaría lo restante anunciado; que al quebrar la Comapañía , como se presumía, yo me comprometía a dejar la Presidencia de la República en manos del Vicepresidente para irme a dirigir personalmente los trabajos de la vía férrea, y que ayudados por ingenieros competentes, si no traía el tren hasta Guamote, por lo menos alcanzaría a dejarlo en Alausí. Los Ministros interlocutores, tenían plena confianza en el cumplimiento de mis resoluciones. Aceptaron con aplauso mi combinación y facilitaron con regocijo el temido préstamo, que me parece pasó luego de 4 millones en total, y que después de la terminación de mi período constitucional, nos puso en peligro de ir a parar al panóptico, como lo demostraré a su tiempo. En medio de la gritería que levantaron nuestros enemigos, vivíamos tranquilos, porque podíamos comprobar de manera exacta, con las facturas a la vista, como se había invertido el supuesto desfalco, que había salvado la obra del ferrocarril; la falta consistía en el pago anticipado del valor entregado, lo cual envolvía responsabilidad para nosotros al ser juzgados por la mala fe, mientras que ese proceder salvó a los accionistas de la pérdida de sus aportes, y al gobierno de los trastornos consiguientes.

Cada vez que se ofrecía hacer viaje a Guayaquil, me venía por el lado de Alausí, recorriendo la línea señalada para la vía férrea, y quedaba espantado al ver esos precipicios que eran intransitables hasta para las cabras, y a veces me asaltaba la idea de su impracticabilidad si no se hacía mayor gasto de millones de dólares. Cerraba los ojos y confiaba en mi buena estrella.

Me propuse acumular recursos para atender al servicio de los bonos respectivos, desembolso que entonces era reducido. Sin embargo de las necesidades terribles exigidas por la situación de guerra que atravesábamos, remitíamos a Londres esos fondos. Recuerdo que cuando me separé del gobierno en 1901, quedaron depositados en poder del Fideicomisario, algo como 150 mil libras, depósito que les dio valor extraordinario a los bonos ferrocarrileros y que moralmente sirvió de mucho a la compañía empresaria en el ensanche de su crédito.

Teníamos en contra el desprestigio de los bonos de la llamada deuda inglesa, provenientes de la época de la independencia. Aquello fue un abuso de los primitivos prestamistas, aunque algunos de ellos aparentemente justificados por el hecho de dar crédito a los patriotas de la guerra magna, lo que en apariencia equivalía a arrojar el oro sellado al fondo del mar; de tal manera era el peligro que se corría al cruzar el Océano hasta llegar a tierra firme. En muchos casos sucedió que una nación poderosa facilitó el dinero que algunos comerciantes antillanos recibían a condición de invertirlos en materiales de guerra y darle a crédito con la seguridad de ser consumido en favor de la Independencia de Colombia. De esta manera el gobierno protector, se ponía a cubierto del cargo de quebrantar la neutralidad, pero los intermediarios abusaron sensiblemente de su generoso proceder. En el arreglo de cuentas, aparecieron uniformes para soldados, pantalón y chaqueta de paño ordinario, a precio de 16 libras esterlinas cada terno, y lo demás por el estilo. Mediaron otros abusos, efectos de la inocencia de nuestros mayores en esa clase de negociaciones. En el definitivo reconocimiento de esos créditos, la víctima venía a ser la generación presente; y conociendo los antecedentes que en variadas formas habían ocurrido, especialmente la falta de colonización pactada en el arreglo conocido con el nombre de Icaza-Mocatta, que doraba la píldora, porque en verdad al cumplirse habría iniciado la prosperidad del país, en vez de producirnos el conflicto de 1858 con el Perú, que tanto daño causó al Ecuador. Tuve que aplicarle a ese nudo gordiano, un golpe supremo: decreté la suspensión de esa deuda contrariando mis propios deseos porque me hacía mucho daño personal ese proceder, pero en cambio cumplí mi deber.

Acreedor muy diferente fue el Presidente "africano" de Haití, protector de Bolívar. Cuando don Simón le preguntó de que manera le pagaría el cargamento de materiales de guerra que le daba, le contestó el noble Pectión: "M
e paga usted dándole libertad a los esclavos", y así se cumplió con la subsiguiente derrota de los realistas en Venezuela, Cundinamarca, Quito y en el Virreinato de Lima.

La Compañía de Ferrocarril necesitaba que los bonos del ferrocarril que les dábamos en pago de los trabajos que se realizaban en la vía férrea, fueran cotizados en la Bolsa de Londres, y para conseguir esto era necesario la extinción de los bonos de la llamada Deuda Inglesa; lo que considerándolo conveniente a la salvación del crédito nacional, de acuerdo con mis colaboradores principale,s acepté las condiciones que me dirigió el señor Harman, al tipo de 35 por ciento, parte al contado y parte en una emisión de Bonos, llamados Bonos Cóndores, moneda de oro ecuatoriano, equivalente a una libra esterlina. El señor Harman consiguió comprar gradualmente una parte de los llamados Bonos de la Deuda inglesa a tipo muy bajo; pero cuando en la bolsa advirtieron que había compradores de ellos, principiaron a subir su precio, y don Archer optó por entenderse directamente con los Bondholders y los contrató el 35 por ciento, con excepción de unas cien mil libras en bonos que conservaba particularmente un socio de la firma de Robert Lubbock y Compañía, que don Archer se encontró compelido a comprar al 45 por ciento, para conseguir recoger toda la emisión circulante entonces. Los Terroristas clamaron contra ese arreglo, y mas tarde intrigaron y consiguieron se enviara a Londres a don Lizardo García, con el carácter de Comisionado Fiscal, para que pesquisara los fraudes que firmemente creían, a puño cerrado, habían ocurrido, y poder acabar así con mi pobre personalidad política. La operación fue clara y sencilla, que con facilidad pudo el señor Comisionado Fiscal cerciorarse del proceder correcto en todo ese negociado. A los esfuerzos del señor Harman, procurando la mejor cotización en la Bolsa de Londres de los bonos ferrocarrileros, se debió la extinción de la llamada Deuda Inglesa, deuda que después de la consumación de nuestra Independencia, causó muchísimos males al Ecuador.

El General Castilla, Presidente del Perú, dominado de nobles sentimientos de americanismo, impugnó la concesión de terrenos baldíos en el Oriente, que el Gobierno del Ecuador había celebrado con nuestros acreedores de Ultramar y que debían de colonizar los ingleses, considerando salvar así la autonomía de las Naciones de la América del Sur; pero pretextando que esos terrenos eran peruanos, porque de otro modo no podía impedir la supuesta amenazante colonización.

Los oposicionistas del Gobierno de Quito, también desconfiaban de la colonización inglesa y miraban con simpatía la intervención del Perú, cuya protección aceptaron al principio, suponiendo que el bondadoso Presidente Castilla, hacía el reclamo de los terrenos baldíos para salvar al Ecuador de las garras de los ingleses. Sobrevino la confusión y se convirtió todo en un caos, sirviendo de pretexto el forzado arreglo de la llamada deuda inglesa; digo arreglo forzado, porque también se propalaba la especie de que en caso contrario, obligábamos a la poderosa nación inglesa a echársenos encima para cobrarnos lo que debíamos, especie que propalaban los cobradores, abusando de nuestra debilidad. Atribuyeron a la Gran Bretaña una intención malévola que jamás abrigó contra nuestros pueblos, intención imaginaria que fue explotada pérfidamente por los especuladores, como lo comprobó más tarde la repudiación de los Bonos aludidos, cuando el cumplimiento de exigencias temerarias nos obligó a anularlos. Sin la necesidad de construir el ferrocarril trasandino, quizás se habría puesto en evidencia la verdadera historia de los bonos antiguos, si se nos hubiera exigido su pago; pero fue forzoso atender de preferencia a la obra redentora del Ecuador, dejando a la ver terminado el odioso reclamo de esa deuda, que había asumido ya apariencia de completa legalidad. Volveremos a tomar el hilo de los trabajos de nuestro ferrocarril trasandino.

Los trabajos en la construcción del ferrocarril, continuaron con vigor extraordinario. El trayecto de Durán a Chimbo, que era de vía angosta, se ensanchó a 42 pulgadas y así continuó desde Bucay hasta Quito. El nombrado ingeniero Coronel Shunk, que había sido Presidente de la Comisión de Ingenieros Americanos que había estudiado el trazo para el grandioso ferrocarril intercontinental proyectado por el Gobierno de Washington, fue contratado por la Compañía para rectificar el trazo que debía servir de lecho a nuestra línea férrea, y en esa labor pude verlo varias veces en mis frecuentes viajes a la Costa.

Los materiales anunciados, llegaron y continuaron llegando en abundancia; ya no había lugar a desconfianza, en apariencia al menos. La plaga de la variolosa, muy aficionada a la raza indígena y a los africanos, de los que tenían algunos miles de braceros, se introdujo varias veces a los campamentos, pero fue repelida rápidamente adoptando medidas sanitarias eficaces.

En agosto de 1901 terminó mi administración y contento me separé del ejercicio de la brumadora Presidencia. Como de costumbre, me vine a Guayaquil recorriendo los campamentos y lugares de trabajo. Cada campamento era una aldea donde abundaban materiales y elementos de subsistencia, y régimen de sanidad y de moralidad. Prevalecía completo orden y organización magnífica en todo sentido.

Con mi familia fijé mi residencia en Guayaquil, como un grato homenaje al valeroso Pueblo que el Nueve de Octubre, Seis de Marzo y Cinco de Junio, llevó a cabo la independencia y regeneración política y social de la Patria armada, a la vez que procuraba garantía para mi personalidad. Por igual consideración estaría actualmente viviendo en Guayaquil, pero los sentimientos de patriotismo que en la Capital de la República me obligaron a permanecer en quietud, me obligaron también a expatriarme. Salvado milagrosamente de la sorpresa que produjeron los acontecimientos del día Once, yo, con sólo guardar silencio, habría recobrado en seguida el ejercicio de la Presidencia en Quito; pero los revoltosos habrían abandonado la ciudad, y mirando por su propia defensa, se habrían retirado a los Páramos, donde tenía que prolongarse la guerra civil, que habría arruinado completamente al País, y así debilitado, puestos a merced de cualquier invasión, que impulsada por el interés de consumar la descuartización inicua del territorio nacional, se habría lanzado contra el Ecuador.

Ante semejante perspectiva, mi deber era prescindir en lo absoluto de mi venganza personal y procurar la unificación de elemento liberal en el poder, con la certidumbre de que al verificarse la codiciosa invasión suriana, sería victoriosamente rechazada. Al quedarme en Guayaquil, juzgaba que al presentárseme el pueblo pidiéndome que repitiera otro Gatazo, tenía que darle gusto, y la manera de evitar ese compromiso, era alejarme bajando silenciosamente el río, con la resolución de que al sobrevenir cualquier conflicto internacional y necesitare la Patria de mis servicios, al instante volaría a su llamada para conducir a mis compatriotas al combate y a la victoria.

Me encontraba pues, en la época a que me refiero, avecindado en Guayaquil, cuando se me presentó el Mayor Harman a manifestarme confidencialmente que ya había gastado en los trabajos del ferrocarril, todo lo presupuestado hasta Guamote.

No me causó sorpresa la confidencia, porque en más de 20 millas, enrieladas unas y listas para recibir durmientes las otras, destruídas en los espantosos derrumbes ocurridos entre Chimbo y Sibambe, la compañía había sufrido pérdidas considerables, y el costo de cada milla por la nueva ruta del muy escabroso Chanchán, era muy superior a lo de la vía abandonada. No recuerdo si entonces había llegado o estaba al llegar la locomotora de Alausí.

No quedaba otra medida de salvación, me decía el Mayor Harman, que el auxilio extraordinario del millonario Sivewright, y que estaban seguros de conseguir ese concurso monetario, si yo le dirigía el cablegrama que en borrador me presentó, explicando extensamente la situación. El mensaje me pareció demasiado extenso, con explicaciones técnicas escritas en un pliego, y lo rehusé. Convine en dirigir a dicho Don James un cablegrama netamente mío, lacónico y escrito a mi manera. Este cablegrama se encaminó sin demora y se ha publicado después, pero sin la explicación de los antecedentes premiosos que lo motivaron, ha pasado desapercibido. Más o menos decía en mi lacónico mensaje cablegráfico, que la necesidad de salvar el capital invertido, obligaba a los accionistas a proteger a la empresa hasta alcanzar la llegada del tren a Guamote, con cuya operación quedaba asegurado el tráfico en la parte más difícil del camino, y que de esa manera se aseguraba un considerable rendimiento, teniendo por base un buen servicio de utilidad pública. El señor Sivewright me contestó al instante, que seguiría apoyando los trabajos de la obra del ferrocarril hasta llegar a Quito, y así lo cumplió en todo lo que fue pedido razonablemente por los accionistas directores.

En homenaje a los importantes servicios prestados por Sir James Sivewright, en la obra ímproba del Ferrocarril Trasandino del Ecuador, fue que figuró su fotografía en la colección de estampillas que se emitieron oficialmente para conmemorar el pontentoso arribo del tren a la cuna de los Shirys. Pero no anticipemos los acontecimientos. Me parece que en septiembre de 1902 alcanzó a llegar el tren a la villa de Alausí. Algunos días después de la inauguración, por invitación del presidente de la compañía, fui con mi familia y muchas personas amigas, a visitar la magna obra terminada hasta Alausí. Quedamos encantados del escabroso trayecto recorrido desde Elizalde (Bucay) en adelante. Mediante infinidad de puentes, chicos y grandes, y tres túneles pequeños con gradiente máxima hasta de seis por ciento en determinado lugar, se pudo conseguir la formación de lecho para los durmientes y consiguiente ascenso a la Cordillera de los Andes en la parte más difícil para la vía férrea. Hubo que atropellar el escabroso Cerro conocido con el nombre de la Nariz del Diablo, para abrirle paso a la Locomotora. Ese pequeño obstáculo pudo dominarlo la Empresa con el gasto de un millón de sucres.

Poco tiempo después volvió a invitarme el señor Harman, fuera a inspeccionar los trabajos en el paso de la quebrada de Chucos. En efecto fui, y salimos de Alausí en un convoy compuesto de la locomotora y un carro. Hicimos alto al llegar al sitio de los trabajos, y salimos del carro y seguimos a la orilla, desde donde con la vista se dominaba la profunda quebrada de Chucos y el puente que se trabajaba para cruzarlo, cuyo piso tendría como una cuadra de extensión. Su costo fue mayor que lo gastado en el paso de la Nariz del Diablo. Pasaría media hora en esa inspección turística, cuando al regresar encontramos a la Locomotora con una de sus ruedas descarriladas por un hundimiento pequeño del terreno. Se supone que ese espacio debió ser en tiempo inmemorial el cráter de su volcán, pues todo ese terreno se hunde en pequeñas secciones con frecuencia. Volví a mi domicilio de Guayaquil algo alarmado con la continuación de los obstáculos inesperados.

Los trabajos continuaron adelante con actividad, y enseguida el tren llegó a Guamote. No recuerdo con precisión si ese grato acontecimiento ocurrió en 1903. Las pasiones políticas se habían calmado y pude concurrir a su inauguración, con la trivial novedad de que pudiendo llegar en tren en la tarde, de día, lo hicieron llegar en la noche para evitar que el pueblo me hiciera una demostración entusiasta. Tuvieron la atención oficial de señalar el 25 de junio, día de mi natalicio, para hacer la fiesta de la inauguración. Allí tuve el placer de ver a muchos amigos, que pasaron de paseo, a Guayaquil. Algunos de ellos visitaban por primera vez a la invicta ciudad, cuna de Olmedo y de Rocafuerte, más regocijados que si vinieran de explorar el Polo Artico.

Los trabajos prosiguieron bien y con ligera variación en el lecho que recibió los rieles entre Guamote y Riobamba, pues en el plano original se prescindía casi en lo absoluto de ocupar en parte la carretera que sería el tráfico público. Alcanzó a llegar el tren a Riobamba, pero no recuerdo con certeza si este gratísimo acontecimiento se verificó en 1904 o en 1905.

La compañía solicitó a la Municipalidad de la citada ciudad, le señalara sitio para establecer la estación, y por indicación de uno de los señores Consejales más influyentes, señalaron un solar situado algunas cuadras fuera de la población. Anoto este incidente porque más tarde fue motivo de serio disgusto para el Gobierno, y con dificultad se consiguió que la compañía llevara la estación del ferrocarril adentro de la ciudad, como se encuentra altualmente.

El Congreso de 1905, tuvo a bien legislar sobre codificación de las leyes militares y nombró una comisión compuesta de los Generales Sarasti, Nicanor Arellano y el suscrito. En oportunidad me trasladé a Quito para dar cumplimiento al mandato legislativo. En lo que menos pensaba era en tomar parte en ningún trastorno político, pues sólo en pensarlo me causaba disgusto. Mis correligionarios connotados, me patentizaban el peligro que corría el Partido Liberal Radical de sucumbir, envuelto por una política descolorida, mercantil y les contestaba con una negativa redonda. Para ponernos a cubierto de eventualidades adversas, observé la necesidad de tomar parte en la elección de Senadores y Diputados en perspectiva, y cuando observé que teníamos que luchar contra corriente y marea, como dicen los marinos al tener que navegar contra obstáculos insuperaboes, comprendí lo grave de la perspectiva.

Ya veía a los espías que rodaban mi casa habitación para conocer a las personas que suponían que yo llamaba para catequizarlas. Los señores que componían el Gobierno, creían de buena fe que yo era un cadáver político, y en esta creencia consideraban les era permitido tratárseme de la mamera más desairada posible. Bastará observar por ahora, que yo había llevado a mi hijo Olmedo, que había estudiado con provecho en las escuelas militares de West Point y Saint Cyr, con el objeto de utilizar sus conocimientos militares en la Comisión Legislativa en lo que a mí correspondía hacer, y se me pusieron obstáculos que me dieron la medida de lo que yo tenía que esperar.

Además de los cargos políticos, tenía en perspectiva la cárcel con toda apariencia de justicia, por los millones que anticipadamente había ordenado se le entregaran a la Compañía Ferrocarril , sin lugar a defensa ante la desaforada perversión de mis enemigos.

Cuando tuve conocimiento de que en la alta esfera oficial se había tratado de la conveniencia de apresarme y de reducirme al Panóptico, ya no me quedó otro recurso que procurar el inmediato cambio del personal gubernativo.

En una de las tantas visitas de los principales correligionarios Liberales-Radicales, se trató de la situación, y en definitiva resolvimos apelar a las armas, para poner a cubierto cualquier trapisonada política, los principios liberales proclamados en la popular transformación de 1895, y al mismo tiempo darnos garantía personal.

Recomendé a dicha Junta designara al ciudadano que debíamos reconocer como Caudillo, anticipándoles que de mi parte prestaría con gusto mis servcios únicamente como militar. La Junta se fijó en mi persona, y como no había tiempo que perder, acepté el patriótico encargo.

Inmediatamente dicté todas las órdenes necesarias para en el caso de que yo fuera apresado, estallara en el acto la revolución en la misma capital.

Para llevar a feliz término el patriótico problema resuelto por la Junta , contábamos únicamente con el prestigio que nos daba en la mayoría de la opinión pública, la noblísima doctrina Liberal-Radical, conocida ya prácticamente por el pueblo ecuatoriano.

Al principio tuvimos que soportar las contrariedades consiguientes, que por la intriga de un alma de Judas, revistieron más gravedad de lo imaginable.

Emprendí viaje de regreso a Guayaquil. En Riobamba me puse de acuerdo con los amigos principales. A dicha ciudad llegaban con regularidad los trenes desde la estación de Durán. Los trabajos en la vía férrea en construcción, continuaban lentamente, y se desconfiaba de oír pronto el silbato de la locomotora saludando la cuna del esclarecido Juan Montalvo.

Proseguí ya mi viaje en tren expreso, gracias a la fina atención de los empleados del ferrocarril; pero en la base de la Nariz del Diablo, me encontré con un carro descarrilado intencionalmente, lo cual me obligó a seguir en carro de mano hasta Huigra y me hizo demorar el tiempo respectivo, lo que nada me significaba con tal de llegar al día siguiente en la tarde. Pero para desbaratar la demostración popular que las autoridades suponían me haría el pueblo guayaquileño, determinaron que mi arribo fuera tarde de la noche, como sucedió, pero con la novedad de que millares de ciudadanos me esperaron en el Malecón y me acompañaron contentos desde el Muelle hasta mi casa de habitación. Indudablemente el celoso pueblo del Cinco de Junio, desconfiaba también sobre la estabilidad de sus heroicos esfuerzos en 1895.

Insensiblemente, el trastorno para mis proyectos, había sido completo en la cuna de Olmedo. Se veía en la transparencia que la intriga de una persona experta en política, hacía informar de lo más esencial al Gobierno. Ya veremos el nombre y apellido de ese ambicioso de baja estofa.

No cabía prórroga. Se había acordado que al amanecer del día 1 de enero, tuvieran lugar los pronunciamientos. Se trataba por lo menos de la salvación personal de mis correligionarios comprometidos, y ya no era posible ni vacilar.

Sin embargo de encontrarse mi casa permanentemente vigilada, me resolví a salir de ella la noche del 31 de diciembre de 1905, y lo conseguí con toda felicidad. Necesitaba encontrarse en campo libre para poder concurrir al lugar donde me llamarán los acontecimientos. Unicamente Riobamba amaneció el 1 de enero de 1906 ptonunciando según lo acordado.

Mediante rápida travesía por la montaña, guiado por el intrépido Coronel Montero, antiguo guerrillero conocedor de esos lugares, esta al día siguiente a corta distancia de la estación de Barraganetal. Unicamente puede adquirir la noticia de que los ptriotas de Riobamba se habían pronunciado el día 1o de enero, de conformidad con lo acordado.

Los empleados del ferrocarril, creo que todos tenían simpatía personal a mi favor, pero en cumplimiento de su deber, guardaron estricta neutralidad, de manera que me fue imposible incorporarme al instante a mis bizarros camaradas pronundiados en Riobamba, teniendo la confianza de que mi presencia allái, en esos momentos produciría el inmediato pronunciamiento de toda la República , pues amigo y enemigos ignoraban mi paradero en la montaña, incidente que explotaban a su amaño los gobiernistas.

Como era natural, el Gobierno se apropió del tráfico de los trenes de y con mucha atividad movilizó tropas a Guayaquil, que pusieron en jaque a Riobamba.

En la necesidad de ponerme en contacto con mis correligionarios, resolví encaminarme al centro de la República , y por cmino montañero me dirigí a la Provincia de Bolívar. En el tránsito tuve conocimiento del desastre de Yaguarcocha, notica propalada por los señores curas de aldea, con la añadidura de que los pronunciados en Riobamba andaban dispersos.

Felizmente Guaranda se había pronunciado también el 1o. de enero, grato acontecimiento que facilitó la realización de mi itinerario. Me excusé detalle que me sería satisfactorio relacionar mas adelante, en homenaje a mis bizarros compañeros. Unicamente diré ahora que el 12 de enero me incorporé a mis valerosos camaradas que me esperaron en Latacunga y que cinco días después descansábamos tranquilamente en Quito, en donde también se me incorporó de voluntarios que comandaba. Al darme cuenta de la manera como había cumplido su comisión en el Norte, me manifestó la mortificación que había sufrido al escuchar al doctor Manuel Benigno Cueva, en sentido enteramente contrario a lo que habíamos resuelto en la Junta. Dicho doctor Cueva era uno de los pocos copartidarios de confianza que había compuesto el escaso número de los amigos que formaban la referida Junta, y estaba por consiguiente, impuesto de todo lo que se resolvía y hacía. Don Nicanor era la honradez y lealtad en pasta, sencillez de carácter extraordinario, y expresaba su espanto al oír la insistencia del doctor Cueva, para disuadirlo que dejara sin cumplir la comisión que yo le había señalado en las Provincias del Norte, de acuerdo con lo resuelto en la Junta , de la cual era miembro también Don Nicanor. "El Genetal Alfaro es un cadáver político, no se sacrifique usted inútilmente", llegó a decirle el doctor Cueva al General Arellano. Al informarme de semejante incidente, mi sorpresa fue también extraordinaria. En cumplimiento de mi deber, los señores Ministros de Estado, fueron informados del particular por el mismo don Nicanor, quien autorizó se hiciera el uso que consideraran conveniente de todo lo que relacionaba. Así pude conocer quien era el alma de judas que nos puso en peligro de sucumbir.

Al haberse cumplido el pronóstico del ex-vicepresidente de la República , aun estaríamos esperando la llegada de la locomotora a Quito.

La Convención Nacional que en 1906, funcionaba en la Capital , exigió cambiara el personal del Ministerio, y en esa época, ejercía el General Arellano el cargo de Ministro de Guerra y Marina. Mirando por la conciliación entre los copartidarios, de acuerdo con los Ministros cesantes, hube de acceder a expresión de los Legisladores constituyentes. Desde entonces principiaron los intrigantes a minar el carácter sencillo de Don Nicanor, hasta que con el transcurso del tiempo, consiguieron convertirlo en enemigo del gobierno, en cuya labor sospecho tuvo parte principal el doctor Cueva.

Como hombre rastrero y felón, es una notabilidad ese doctor Manuel Benigno Cueva. Como diputado concurrió a la Convenión Nacional que en 1896 se instaló en Guayaquil. Era persona de una conducta privada intachable, trabajador, estudioso y de carácter conciliador. Lo consideré adecuado para Vicepresidente de la República y le ofrecí ese puesto. Me contestó que no podía desempeñar ese alto cargo con dignidad, y lo rehusaba porque era deudor de tantos miles de sucres, cuya cantidad no recuerdo ahora, pero que le mandé a entregar y se obvió el obstáculo. El agraciado, tuvo su polémica con algunos de sus coterráneos que trataron de desacreditarlo, tanto por la prensa como por medio de un abogado respetable de Guayaquil. En obsequio a la verdad declaré que en el desempeño de la Vicepresidencia se comportó relativamente con honradez, aunque en algunas ocasiones con timidez ante el peligro. Con el transcurso del tiempo, llegó la época de elegir Presidente que debía de sucederme en ese cargo, y francamente me propuso lo apoyara en esa elección, a lo cual me negué rotundamente porque la Constitución lo inhabilitaba para ese cargo en tal período, lo mismo que a mi. Desde esa época, silenciosamente se alejó de mi lado. Cuando para la Codificadora regresé a Quito, y vino a verme, me figuré que lo hacía por patriotismo ante el peligro que amenazaba a los Liberales y con esa apariencia consiguió desorientarme. Tiene su círculo, y en agradecimiento a los notorios servicios que le he prodigado, me ha causado gratuitamente todo el daño que ha estado a su alcance hacerme.

Clausurada la Asamblea Nacional de 1907, tuvo la policía conocimiento de que don Manuel Benigno conspiraba y se resolvió su destierro, de cuyo castigo se salvó presentándose y haciéndome la promesa de guardar absoluta neutralidad. En lugar de mandarlo inmediatamente al patíbulo, con lo cual habría consumado un acto de estricta justicia, confié en su palabra y cometí el crimen de dejarme libremente en su casa. A renglón seguido se fraguó una seria conspiración, que al haber tenido feliz resultado, habría dado al traste con los trabajos de la vía férrea en las provincias de León y de Tungurahua, o retardarlos por mucho tiempo al menos. El manipulador de esos planes fue el doctor Cueva, valiéndose de otras personas que en cierto modo le pertenecían, pero que judicialmente lo dejaban salvo de responsabilidad.

Entraron en accies y descubiertos los cabecillas ostensibles de la rebelión, cayeron prisioneros algunos y fueron a parar al panóptico, mientras que otros ganaron la frontera para esquivar el rigor de la ley. Constantemente se me presentaban dificultades indirectas en esas conspiraciones, que habrían dado al traste con la obra del ferrocarril trasandino, y que felizmente desvanecimos.

De los nuestros, no faltaba uno que otro cangrejo que desconfiara de sí mismo. Por mi parte no hubo jamás el interés del soborno, que podía enderezar a cualquier torcido o tímido. Advertiré que siempre les he tenido miedo a los flojos, porque por timidez ante el peligro, cometen cualquier bajeza.

Volveré a tomar el hilo del trabajo material de la vía férrea, con el mayor laconismo posible.

Los accionistas muy contentos con el cambio del personal del Gobierno y nosotros ofreciéndoles cariñosamente hasta el cielo con la mano, con tal de que pronto llevaran el tren a Quito. En cambio, los verdaderos enemigos del Ferrocarril, procurando hacernos volar hasta con bombas de dinamita. En los económico, la situación de la compañía era muy crítica. Desacreditados sus bonos, que los cotizaban al 40%, sin compradores.

En el antiguo plano de la línea férrea, estaba señalado que un ramal debía hacer la conexión con Ambato, pero definitivamente se consiguió que el tren cruzara la ciudad.

recidamente emplear el máximo de la actividad en los trabajos, y salvadas las dificultades que se presentó en la quebrada conocida con el nombre de Oreja del Diablo, entró la locomotora a la cuna del agregio juan Montalvo y se inaguró alegremente la estación. Los empresarios haciendo prodigios de inteligencia y de economía, alcanzaron a llevar el tren a los suburbios de San Miguel.

Si mal no recuerdo, gran parte de los pagos que habíamos anticipado a la compañía en momentos de suprema necesidad, correspondían al trayecto de la línea férrea en la provincia de León; había que darle inversión legal a ese préstamo y cancelarlo. No podíamos repetir la misma operación anterior de anticipación sin agravar nuestra responsabilidad; y sin el respectivo auxilio, la vía férrea no podía adelantar una milla más.

En presencia de situación tan angustiosa, resolví que se le ayudara con dinero efectivo; pero sucedía que recursos en metálico, no teníamos; que las rentas eran insuficientes para atender a los gastos en el sostenimiento de las tropas que se organizaban para poder contrarrestar a los conspiradores y mablico, en fin, atravesábamos espantosa escasez de recursos.

La situación era aún más grave de lo que vamos reseñando. Estaba informando de que la cantidad gastada en los trabajos realizados, excedía con mucho a lo presupuestado. Comprendía que al suspenderse los trabajos, la ruina de los empresarios era obligada, y que los bonos ferrocarrileros caerían en completo desprestigio. Al finalizar esta relación, explicaré la equivocación que sufrió el señor Harman al formular su contrato ferrocarrilero; la enorme pérdida que sufrió la compañía y la manera como fue subsanada.

No me quedó otro recurso que disponer, en calidad de préstamo, de los fondos destinados al servicio de los bonos, salvando así los cuantiosos intereses de los contratistas y los del Gobierno. La suma fue relativamente considerable, no recuerdo ahora el total, que se entregó en dinero sonante a los empresarios, y que se invirtieron en la prosecución de la obra magna. Resultó insuficiente este auxilio, y fue necesario agregar 600 mil sucres más, que se consiguieron en operaciones de crédito en el comercio de Guayaquil.

Después de ímproba labor, pasó el tren por los suburbios de Latacunga y llegó a Machachi. De este lugar a Tambillo, se presentaba un declive que parecía favorable, pero que l soportar el paso del tren, se hundía el lecho en algunas partes motivado por grietas subterráneas formadas por corrientes de agua. Fue preciso reforzar el lecho de ese trayecto y los gastos presupuestados se aumentaron considerablemente. En definitiva, para llegar a los suburbios de la histórica ciudad de Quito, tuvimos que prestar 400 mil sucres mas a la compañía, y el 17 de junio de 1908, en el barrio de Chimbacalle, se colocó el último clavo de oro que fue clavado por mi hija América. la fiesta de la inauguración fue solemne. Los habitantes de la República regocijados, se pusieron de pie para saludarla. En especial, el entusiasmo del pueblo quiteño rayó en delirio.

Don Archer Harman estuvo presente en la inauguración, y las demostraciones de merecido cariño de que fue objeto, le hicieron olvidar las gratuitas ofensas que los enemigos de mi Gobierno le habían prodigado temerariamente.

Ante el beneficio que reportaba la Patria amada, me consideré recompensado también y profundamente agradecido de mis nobles copartidarios, especialmente de mis valerosos camaradas que, en cada uno de sus triunfos, dejaban expedito el camino para el avance de la locomotora hacia la cuna de los Shirys, y con sus toques marciales de dianas, saludaban el progreso material de la nación.

El proyecto primitivo fue dejar establecida la vía férrea desde Loja hasta Tulcán, con cuya medida consideraba la República , relativamente, bien defendida. Igual propósito fue el que me impulsó en la necesidad de llevar el tren, a todo trance, de Bucay a Quito, de cuya medrecoger ya el fruto previsto. Cuando en el año anterior, tuvimos la amenaza de invasión por el lado de Tumbez, nuestras medidas de defensa las facilitó mucho nuestro Ferrocarril Trasandino. Desde Pasto y Tulcán, lugares los más distantes del probable teatro de la guerra, habrían venido los voluntarios por miles de soldados todos y desde Quito, el tren les habría facilitado su marcha rápida a la costa y consiguiente incorporación al Cuartel General. Por documento oficial irreprochable, sabemos, que el Gobierno peruano movilizó más de 30 mil soldados que escalonaron en los Departamentos del Norte hasta el puerto de Tumbez. Esa amenaza de invasión tomó tal respecto de gravedad, que juzgué de mi deber inspeccionar personalmente...

Pero para nada toman en consideración, que en la época que los Gobiernos del Ecuador, confesaban y comulgaban constantemente, y que eran más Papistas que el Papa, ha sido que algunos Gobiernos Católicos del Perú, principiaron a adueñarse de nuestro selvático territorio oriental, y que solamente desde 189, que los gobernantes ecuatorianos comulgaban en la fuente del patriotismo, ha venido a contenerse el avance desmedido del maquiavélico usurpador.

Lejos de mí la idea de lanzar la menor inculpación contra los Legisladores que aceptaron el monstruoso arreglo Herrera García; digo monstruoso, porque imposible que el Ecuador quede sin salida libre, propia, al Amazonas, y que la locomotora, al fin y al cabo, lo ponga en contacto directo con las riberas del Guayas, mediante la conexión del contrato Charnacé, debidamente estudiado y sancionado por el Congreso, habríamos terminado la más grande aspiración nacional. Pero no volvamos a recordar este fracaso, que constituye gran triunfo de los enemigos del régimen político que he tenido la honra de acaudillar, y volvimos a reanudar el asunto primordial de estos apuntamientos.

Desagradaba mucho a los habitantes de Riobamba, el establecimiento de la estación ferroviaria a algunas cuadras fuera de la ciudad y tenían razón.

Las complicaciones que se presentaron, sirvieron de pretexto para algunas publicaciones muy ofensivas y calumniosas contra los empresarios del ferrocarril y el gobierno.

Entonces fomentaron la idea de que la línea férrea fuera directa de Cajabamba a Ambato, lo cual acortaba la distancia, y que un ramal hiciera el servicio a Riobamba. Semejante innovación levantó el consiguiente resentimiento de los riobambeños. El caso era delicado. La tarifa de pasajeros y flete de carga, señala a tanto la milla, la innovación favorecía el tráfico directo entre Quito, Guayaquil y poblaciones intermedias, que ganaban algunas millas en el viaje directo, era incuestionable.

En Riobamba decían que al no llegar el tren de pasajeros a la ciudad, quedaban reducidos a ruinosa exclusión, y era la verdad. Pensábamos en que si aplicábamos esa máxima economía a la ciudad de Ambato, quedaba también perjudicada, y que el objeto de las líneas férreas, es favorecer a las poblaciones razonablemente.

Al fin se acordó que los trenes de pasajeros continuarán llegando directamente a Riobamba, y se contrató la construcción de una línea férrea que, partiendo de las inmediaciones de Cajabamba, acortaba la distancia a Riobamba, con el fin de afianzar el tráfico directo de los trenes de pasajeros.

Para rebajar la tarifa de fletes y pasajes, era forzoso procurarse combustible barato. Ya no era posible pensar de pronto en las hulleras del Cañar o Azuay. De acuerdo con el señor Harman, se resolvió apelar a la fuerza eléctrica. El camino se encuentra cruzado por riachuelos muy correntosos, suficiente para proporcionar todo el poder hidráulico necesario para un buen servicio de ferrocarril. La base central, venía a ser el riachuelo que corre por las inmediaciones de la ciudad de Ambato; pero en esta ciudad, se formó un grupo de oposición, con el pretexto de que las aguas que se tomaran del río, eran perdidas para los agricultores que tenían chacras de plantaciones frutales en las orillas, quienes, engañados, se presentaban como enemigos irreductibles a cualquier estación hidráulica en su río. No había mas remedio que desistir o exterminarlo; se adoptó por lo primero.

El pueblo ambateño no es responsable de ese atraso, sino un grupo de leguleyos desalmados, que los movía el deseo criminal de causar daño al Gobierno, cuando el perjudicado ea el mismo pueblo, cuyos intereses pretextaban defender. Quedó, pues sin efecto, el propósla tarifa de fletes y pasajes, a causa del crecido valor del combustible en uso.

Omito ocuparme del contrato de transacción, celebrado con la compañía de ferrocarril, porque sin tener a la vista el texto respectivo, no puedo recordar detalles de trascendencia.

Lo propio tengo que manifestar respecto al capítulo arbitraje, en el cual me representó el finado doctor César Borja con inteligencia y probidad; lo mismo que el Ministro plenipotenciario William C. Fox, digno representante del Excelentísimo Presidente de los Estados Unidos.

Aun mas ocurrió en Ambato, por el insano interés de perjudicar a Harman, socio de Alfaro, decían los infames calumniadores, con el objeto de acrecentar el odio contra mí y dignos colaboradores.

Resolvió la compañía sacar del ardiente clima de Durán, sus talleres de reparación de máquinas y construcción de carros que tienen allí y que le convenía establecerlos en Ambato, por su clima benigno, abundancia de agua, que el pueblo congeniaba con sus empleados y sobre todo por ser lugar central. Tenían la intención de establecer allí talleres que les facilitara hasta la construcción de locomotoras. El señor Harman consultó al Gobierno su proyecto, pidiendo se le concedieran gratis los solares de pertenencia fiscal que se necesitaren, y con gusto accedimos a ello.

Se esparció la grata noticia en las Provincias Centrales de la República , y cuando llegó a conocimiento del grupo de aquellos leguleyos desnaturalizados de Ambato, que he aludido antes, principiaron en tal labores de oposición, que la compañía desistió del proyecto de establecer sus grandes talleres de maquinarias en Ambato.

En contraposición, vecinos honorables de Riobamba, ofrecieron facilitar gratis los solares que necesitaren para trasladar los talleres de Durán a Riobamba. También el Gobernador de la Provincia de León informó al Gobierno, que la Municipalidad o vecinos ofrecían hacer construir en Latacunga, gratis, los edificios que indicare la compañía para establecer allí los grandes talleres que tenían en Durán, y rogaban que les dieran preferencia.

De todos esos particulares informamos a la Compañía ; pero recordaron que en Riobamba había existido un pandilla denominada Manta Negra, que hasta personalmente provocaba a los empleados de la Compañía , y que deseaban evitar choques esacandalosos; que además, la escasez de agua dentro de la ciudad, era grave inconveniente. Las propuestas generosas de Latacunga le agradaron muchísimo al señor Harman, pero su ubicación lo alejaba mucho del punto central aparte de que las erupciones del Cotopaxi se encimaban mucho a los contornos de Latacunga y que ya habían causado daños terribles a los empresarios en fábricas de telares. Para evitar reclamaciones judiciales y aun choques con apariencias de populares, hubo que desistir de la implantación del sistema eléctrico que habría podido movilizar con economía los trenes de nuestro ferrocarril trasandino.

En conversación confidencial pregunté al señor Harman, a cuanto ascendía el valor real, en efectivo gastado en la obra del ferrocarril.

Me contestó don Archer, que aun no se había preocupado en saberlo con precisión matemática, pero que calculaba que tal vez alcanzaba a veinte millones de dólares el valor de lo gastado en dinero sonante.

Le observé se sirviera informarme de que manera había cubierto el déficit que a la simple vista, notaba en la operación.

Me respondió el señor Harman, que el déficit lo habían sufrido en especial, las compañías auxiliares que había organizado para atender a la mejor adquisición de los materiales que se habían empleado en la vía férrea. Enseguida mencionó los nombres de los Agentes vendedores o casas comisionistas, que se encargaron de ese trabajo y con cuyo sacrificio se cubrió el déficit de la enorme pérdida sufrida, que no pudieron resistir y que en definitiva los obligó a presentarse en quiebra.

Sucedió que la compañía pagaba en bonos, el valor de los materiales conseguidos para el ferrocarril, y que fueron los agentes intermediarios aludidos, los que sufrieron las pérdidas que ocasionaron las fluctuaciones en el tipo de los bonos que recibieron en pago. La operación, aunque correcta, fue desgraciada para los especuladores, y de suyo se explica el resultado, sensible para nuestro crédito.

Únicamente la Ecuadorian Assocation , establecida en Londres, se salvó de la quiebra como había sucedido con sus antecesores similares en Nueva York y Londres. Los accionistas de la Ecuadorian Association eligieron de su Presidente a Sir James Sivewright más de 90 mil libras de pérdida y al señor Harman 42 mil libras, que era uno de los socios de menor cuantía y en proporción pagaron los demás accionistas, cuyo número no recuerdo. Mediante este sacrificioEcuadorian Association salvarse de la quiebra; medida que no pudieron adoptar los accionistas de las agencias anteriores; pero cuya pérdida vino a cubrir el déficit que, de otro modo habría correspondido a los empresarios del ferrocarril o encontrándose obligado a paralizar la obra sin poder llegar a su término.

Me parece que después, los accionistas del ferrocarril organizaron otra compañía con el nombres de "INCA", que les ha servido mucho.

Ahora, ocupémonos en recapitular la operación.

El Gobierno, ha pagado la suma de 12 millones 282 mil dólares en bonos, que llaman "principales" y que ganan el 6 por ciento de interés y que serán amortizados en el transcurso de 33 años con el uno por ciento anual que tiene asignado para el objeto. Este es el costo neto de la obra para la Nación.

Además, debidamente autorizado por el contrato, la compañía constructora ha emitido 5 millones 250 dólares en bonos que ganan el seis por ciento de interés anual y señalado también el uno por ciento de amortización, servicio que debe ser atendido del producto del tráfico del mismo ferrocarril; comprometido a atender con su rendimiento de preferencia, al pago de sus empleados y demás gastos propios. A estos bonos se les da la denominación de "privilegiados".

Por intereses y amortización se han entregado sumas considerables relativamente, pero estrictamente ajustados a lo debido. A estos pagos es que mis enemigos políticos, califican de robos del Gobierno, o de peculados de acuerdo con el señor Harman. Todos esos santos fariseos católicos, aseguran y han publicado en todos los tonos, que existe ese latrocinio o peculado. Ocasión propicia se les ha presentado a esos feroces calumniadores, para comprobar judicialmente.

Los bonos amortizados ya, pasan de un millón de dólares, bonos que permanecen en depósito en la respetable casa bancaria de los señores Glyn, Mill, Carrie y Compañía, que actúan como Fideicomisarios en el Contrato del Ferrocarril Trasandino.

De conformidad con el respectivo contrato de junio de 1897, se ha verificado otra emisión como de siete millones de dólares, (no recuerdo la suma fija) que se denominan "Bonos comunes", de los cuales corresponden al Gobierno 49 por ciento y a la compañía constructora 51 por ciento, cuyas unidades rigen la administración de la empresa, determinada en los estatutos respectivos. Después de amortizados los bonos principales, serán únicamente los bonos comunes, los que representan a la compañía constructora, principalmente para el reparto de los ingresos líquidos con el Gobierno, hasta terminar el plazo de la concesión, desde cuyo vencimiento vendrá a ser el ferrocarril propiedad exclusiva de la Nación.

Yo sí comprendo la buena fe con que se imaginan mis enemigos políticos, que ellos podían haber arreglado un contrato infinitamente mejor que el celebrado bjo mi inspección; pero sucede que, por egoísmo, nunca hacen nada grande que pueda mejorar la condición de su prójimo, amén de que ni banqueros católicos se atreven a hacerles préstamos de millones ni con hipoteca, por la perspectiva de que aun librando bien, se convierta lo esencial en carnes condensadas, en lata, como aconteció en la construcción del famoso ferrocarril de Ambato al Curaray. Sabían perfectamente lo que hacían, al oponerse patrióticamente al proyecto efectivo del Ferrocarril Charnacé a la orilla norte del Amazonas. Mientras tanto, esos santos católicos de la oposición, podían hacer saber al público, por la imprenta, la cantidad de centenares de miles de sucres que recibieron para la obra del Ferrocarril de Ambato al Curary, de que manera la invirtieron y cuántas millas férreas recorre la locomotora. Demás decir, que no se preocuparon en comprar ni un solo riel; pero si compraron en New York cantidades considerables de víveres conservados en latas, especialmente carnes, en época que, como el ferrocarril no había llegado todavía a Ambato, se conseguía el mejor novillo por menos de 20 pesos sencillos. la policía de Guayaquil se encargó de arrojar al río, por encontrarse en mal estado, muchos contenían de estos materiales destinados a la construcción de la flamante vía férres de Ambato al Curaray.

Bien conozco que el Ecuador, con su Ferrocarril Trasandino, emprendió una obra superior a sus recursos, y que su realización nos había de envolver en gravísimos apuros económicos, si sobrevinieron contrariedades extraordinarias.

Recuerdo que en 1897, se levantó un Catastro ligero, que computó el valor de las propiedades urbanas y rústicas de las Provincias del Pichincha, León, Tungurahua y Chimborazo, en algo más de cien millones de sucres, catastro que se pensó en formalizarlo judicialmente para darle precio propio a cada propiedad e imponerle una contribución sobre el aumento del valor que le diera la vía férrea, cuyo impuesto se destinaría al pago de la obra del ferrocarril. La operación se presentaba muy complicada y desistimos de ella.

Bien, pues; esas mismas casas, haciendas y terrenos del catastro de 1897, con la llegada del tren a Quito, han triplicado su valor, que actualmente valen más de 200 millones, sin mas sacrificios que los que ha soportado el Gobierno, en cumplimiento de su deber, mirando por la propiedad de sus compatriotas y vecinos.

Por su parte, los cabildeos de la oposición, no se cansan de propalar en todos los tonos, que esa obra monstruosa tiene arruinado al país y que si el Gobierno no se compusiera de pícaros y ladrones, ya el ferrocarril sería propiedad nacional. Los más moderados de los enemigos, dice que el ferrocarril es un elefante blanco para el Ecuador. Hágame usted patria libre con semejantes cangrejos.

Desgraciadamente, los últimos semestres de intereses y amortización, no se pudieron pagar, debido a la amenaza permanente de agresión del Perú, que nos obligó a destinar todas nuestras escasas rentas a la defensa nacional.

Atónito tengo que recordar la vocinglería que formaron los "filántropos" de la oposición para combatir los decretos legislativos de contribuciones llamadas de "guerra", que le quitaban la comida de la boca al pueblo infeliz, clamaban con desenfado los flamantes opositores.

Basta manifestar que, si hubiera tenido que apoyarme en el producto de esas contribuciones de guerra, ni un buen servicio diplomático habría podido atender con la oportunidad y eficacia necesaria, como se atendió todo. Se trataba de cuestión internacional y de acuerdo con mis colaboradores principales, se nombraron a varios conservadores en el alto cargo de Ministros Plenipotenciarios y Enviados Extraordinarios; y en homenaje a la justicia, diré que se manejaron muy bien, como buenos ecuatorianos, porque no hay regla sin excepción, agregaré.

Cuando en el año próximo pasado, se consideró inminente la invasión según los aprestos bélicos que hacía el Gobierno del Perú, vime obligado a trasladarme a Guayaquil. Recuerdo se me presentó una comisión de la Junta Patriótica de esa ciudad, compuesta de personal muy honorable, a estimularme para el inmediato acuartelamiento de nuestros conciudadanos que anhelaban organizarse. Nos cruzamos las explicaciones del caso, y se convencieron que, de mi parte no consistía la demora. Les dije que señalaran el número de miles de compatriotas que juzgaban necesario para la campaña y que en el acto serían complacidos; pero que la indicada Junta se hiciera cargo de hacer pagar directamente las raciones respectivas y que en cuanto al armamento, todo esta listo. Me ofrecieron consultarse con la Junta. En definitiva les manifesté que, si deseaban se elevara a 40 mil soldados veteranos el número de tropas existentes, al momento se ordenaría, comprometiéndome a tenerlos listos y equipados en el curso de una semana; que lo único que necesitaba era contar con seguridad con el servicio de las raciones.

La contestación de la Junta Patriótica , fue de que estaba empeñada en la adquisición de algunas baterías de cañones de los mejorados recientemente, y que en cuanto a lo demás, cuando se presentara el caso, se atendería en la forma posible.

La Comisión de la Junta esta compuesta de los connotados vecinos don Carlos Gómez Rendón y don Martín Avilés, que a veces no concurría por indisposición en su salud, y una o dos personas más, notables de la localidad, que a veces se renovaban. En la primera visita, fueron acompañados por don Amalio Puga, Intendente General de Policía. A estas conferencias asistía también don Emilio Estrada, Gobernador de la Provincia del Guayas, cuando el despacho a su cargo se lo permitía. Me parece que su ocupación principal entonces era procurar recursos para gastos del Ejército, y que los conseguía de los bancos. Ante la inminencia del peligro, se veía a los ciudadanos, pobres y ricos, artesanos y labriegos, lo mismo que al estudiante y al doméstico, preocupados esencialmente en aprender el manejo del fusil y uniforme todos en nobles sentimientos de abnegación para atender la salvación de la Patria amada. Con orgullo descansaban en el cumplimiento de sus deberes desde el más infeliz soldado hasta el Jefe. Fortalecidos por la Justicia que asiste a la Nación Ecuatoriana , tenían absoluta confianza en que el triunfo coronaría sus esfuerzos. A nadie le preocupaba el capítulo raciones, porque muchos que habían sido mis conmilitantes, sabían que cuando escaseaba el dinero, abundaba el ganado: comida no había faltado nunca, y por tanto no faltaría en el futuro.

Recuerdo que en esos días de preparativos premiosos, tuvimos acuartelados más de 28 mil soldados, listos para entrar en campaña, los cuales considerábamos base suficiente para conseguir rechazar completamente la invasión que nos amenazaba por la línea de Macará.

Contábamos, además con unos 20 mil voluntarios que por la tarde concurrían a sus cuarteles provisionales y que después de sus ejercicios doctrinales, volvían por la mañana a sus ocupaciones habituales durante el día, para atender a la alimentación de sus familias.

Declarada que hubiera sido la guerra, al instante se habría duplicado, el efectivo del Ejército Ecuatoriano, obligado a defender con las armas, la integridad de su territorio, que trata de quitarle el Perú a viva fuerza.

Pero el Ecuador, si no contara con las facilidades que le presta el ferrocarril trasandino, estaría embromado, porque le sería imposible atender a la movilización de sus elementos con eficacia. Sin embargo de palparse este beneficio salvador, no estaba libre el señor Harman, lo mismo que yo, de los más burdos improperios, sin tener más culpabilidad don Archer, que haber cumplido sus contratos con el Gobierno, de la manera más honorable a su alcance.

Conmigo, el caso era distinto, porque los movía la venganza contra el hombre que los había aniquilado, políticamente, obstruyéndoles la continuación de la vida política de antaño. Ahora mismo sucede que uno de los principales difamadores que han aprovechado de la transformación del 11 de Agosto, lo hace por inquina personal. Merece explicarse.

Tuve conocimiento que en un establecimiento de caridad, no recuerdo bien si llamado "Quinta de Huérfanos de San Vicente", situada a inmediaciones del Palacio de la Exposición , existía una criatura expósita que por el parecido de los ojos, podía adivinarse quien era la madre desgraciada, y que para alejar el peligro de su descubrimiento, le habían cegado y depositándola en el citado asilo de huérfanos. Me causó horror semejante información, y cerciorado de que ese acto desnaturalizado se había perpetrado, en cumplimiento de mi deber, ordené que la policía se encargara de levantar el correspondiente sumario y que los Tribunales de Justicia se hicieran cargo de castigar a los responsables de ese crimen espantoso. La persona a quien atribuían la paternidad de la criatura infortunada, le informó a un amigo mío, quien era el verdadero padre, y los motivos porque tenía que guardar silencio. Por mis extremadas ocupaciones no me fue posible vigilar el curso de lo que se actuaba y por consiguiente, ignoro en cual juzgado ha desaparecido el expediente o si existe archivado en alguna oficina. Sin la circunstancia de habérseme olvidado ahora el nombre y apellido de la persona que necesito mencionar, estamparía desde ahora el nombre del influyente sindicado, que ha sido uno de los principales instigadores de manifestaciones populares y aun por la imprenta contra mí, sin duda en venganza del juicio criminal mencionado. Intercalo ese incidente para principiar a hacer distinción de la diversidad de clases de enemigos políticos que he encontrado en mi vida. Aquellos que son doctrinarios, me han atacado en el campo de las ideas y en el terreno de los principios que informan el progreso de los pueblos. Los he tratado siempre con la mayor atención y cortesía, cual lo merecen.

Decía el renombrado don Pedro Moncayo, que entre los liberables y conservadores doctrinarios, no había más que un paso de diferencia procuraban más acción en la autoridad; esas son las mismas palabras expresadas en una de sus publicaciones por el esclarecido publicista señor Moncayo, pero en esencia es el contenido de su apreciación. En verdad, no puede decirse lo mismo de los políticos que son movidos por bastardos intereses o por depravadas pasiones personales, como sucede con la notabilidad cuyo nombre deseo lanzar a la estampa, para que sea juzgado por sus propios coterráneos.

Bien, pues; esa clase de adversarios políticos, cuando abundan, son los que conducen a los pueblos al caos y a la confusión, como ocurre actualmente en el Ecuador. Merece un estudio especial el punto, comparando los antecedentes con los que precedieron al 6 de Marzo y 5 de Junio.

Esa clase de personas, en su labor inicua, son las que consiguieron amargar en su vida a don Archer Harman, de su carácter de Gerente en la construcción del ferrocarril trasandino, al extremo de haber conseguido formar en la opinión pública cierta corriente desfavorable; todo con el objeto principal de proyectar sombras tenebrosas sobre el régimen Liberal que me ha tocado en suerte presidir en el Ecuador. Felizmente al fin, la luz resplandece más en semejante tenebrosidad y pone en transparencia a los actores.

Constantemente me llaman "asesino del pueblo quiteño", "asesino del 25 de Abril", afirmación que vociferan y propalan mis enemigos, tal como si realmente hubiera ocurrido algún acontecimiento desgraciado que autorizara ese calificativo. Sucedió lo siguiente: los oposicionistas conspiraban públicamente; se valieron de los estudiantes descendientes de familias curuchupas, que relativamente son numerosas para formar su asonada. Sin recelo hacían propaganda en favor de su revolución. Con pretextos especiosos se presentaron en pleno día en la plaza principal, a bandera desplegada; como a los vivas y mueras no se les agregaba nadie, principiaron a disparar sus revólveres. Entonces el destacamento que teníamos en la plaza rompió sus fuegos al aire, según lo había ordenado anticipadamente. Los bochincheros consiguieron herir al Jefe de Artillería, a un joven empleado del Ministerio y uno o dos más neutrales. Ante el fuego nutrido al aire que hacía la tropa, los estudiantes abandonaron la plaza y se dispersaron completamente sin salir ninguno de ellos ni contuso. Tal fue el decantado asesinato del pueblo quiteño que se me atribuye.

También sucedió que al oirse el alboroto en el Cuartel del Batallón "Carchi", destacaron un piquete para que recorriera las inmediaciones. Los soldados no hacían caso de las provocaciones que les hacían los revoltosos que encontraban a su paso, pero uno que otro borrachito se permitió hacerles fuego con un revólver, y los soldados en natural defensa, dispararon sus rifles sobre ellos, y dos de los bulliciosos murieron y unos pocos más salieron heridos en el curso de la recorrida del mencionado piquete.

Esta fue la famosa cacería del 25 de Abril. Detalladamente consta todo en el respectivo sumario que se levantó con motivo de los disturbios del 25 de Abril de 1907; y sin embargo, no trepidan en afirmar que el Pueblo fue asesinado, cuando lo cierto es que el verdadero Pueblo quiteño fue indiferente a ese bochinche y lo ha sido siempre a todo lo que sea innoble, aun cuando se le atribuyan actos que únicamente corresponden a los trastornadores fementidos.

Como esos calumniadores no tienen respeto ni por la memoria de sus antepasados, que fueron los asesinos de Berruecos, Miñarica, del 19 de Octubre en Quito, de Mocha y Jambelí, del 3 de Junio en Guayaquil, y otros muchos actos sangrientos, no les importa un pito el reproche histórico, por amargo que sea, con tal de colmarnos de improperios y satisfacer sus bastardas aspiraciones.

Uno de los cargos formidables que me han atribuido los furibundos oposicionistas, ha sido de que he tratado de negociar el Archipiélago de Galápagos. He manifestado ya, que la mayoría de los Senadores y Diputados que constituyeron el Congreso de 1898, tomaron por bandera para su revolución el contrato del ferrocarril trasandino, pretextando ser ruinoso; pero había omitido decir, que también propalaban que yo trataba de vender el Archipiélago de Galápagos, con el innoble propósito de enriquecerme y enriquecer a mis partidarios.

Entonces juzgué de mi deber pasarles un mensaje haciéndoles saber que antes de finalizar el año de 1895, había recibido ofrecimiento de cinco millones de libras esterlinas por el mencionado Archipiélago, que había rechazado, además de otra cantidad igual destinada para repartir entre las familias que estaban en desgracia a consecuencia de la tiranía de García Moreno, y de cualquier otro acto de reparación justiciera, que quedaba a mi albedrío donar como lo considerara justo. La necesidad de poner a salvo la honorabilidad del Partido Liberal Radical que me había honrado con su confianza, que se trataba de mancillar gratuitamente, me obligó a poner en evidencia la manera como realmente había pasado el incidente.

La oferta tenía más gravedad de lo imaginable, porque entonces ejercía yo el cargo de Jefe Supremo de la República , investido de facultades omnímodas en las Actas Populares, en cuya confección no tuve arte ni parte, ni podía tenerla, encontrándome hacía muchos años lejos de la patria amada y declarado hasta pirata por una Legislatura endemoniada.

No necesitaba del concurso del Congreso para consumar legalmente la negociación del Archipiélago. Lejos de mí el pensamiento de atribuirme ningún mérito en mi procedimiento, porque simplemente cumplía con mi deber, juzgando que estando en poderosa Nación Europea, aquellas Islas, constituía entonces una amenaza para la autonomía de las Repúblicas de la América del Sur en la Costa del Pacífico. Ipso facto rechacé la proposición, y después referí a los colaboradores lo ocurrido y a muchos amigos les he mostrado los mensajes aludidos.

Con el Congreso de 1898, coincidió también que se ofrecieron 300 millones de francos por el Archipiélago de Galápagos o de Colón, como se le llama ahora en memoria al legendario marino descubridor de América, y los rechacé sin vacilación por las consideraciones apuntadas. Con este motivo, pasé otro mensaje reservado al Congreso, y cesaron entonces en el cargo de especulación con el Archipiélago, y sólo quedaron los conspiradores limitados en su posición al ferrocarril, dizque por considerarlo ruinoso al país.

Hará cosa de dos años se me insinuó que si el Gobierno del Ecuador convenía en arrendar dicho Archipiélago, se me haría la propuesta respectiva. Yo no podía resolver problema tan arduo por mí y ante mí, y habiendo cambiado las circunstancias, se resolvió en consejo de Ministros que yo pasara una circular a los Gobernadores de las Provincias, indicándoles que consultaran la opinión de los vecinos principales para saber positivamente los deseos de la mayoría de los habitantes, y entonces resolver lo que me cumplía contestar.

Los opositores en Guayaquil se aprovecharon de la circular sobre arrendamiento del Archipiélago que dirigí a los Gobernadores, de la cual tuvieron conocimiento por la imprenta, pues tenía la costumbre de hacer publicar mis actos administrativos de interés general, en la mayor extensión que era dable hacerlo, y juzgaron propicio la ocasión para pensar en otro 25 de Abril en mayor escala.

Forzoso una ligera digresión. En años anteriores que tuve la honra de ser vecino de Guayaquil, hubo un Intendente que le agradaba mucho cualquier manifestación contra mi persona. De vez en cuando se veían grupos de pueblo, más o menos numerosos que recorrían, en la noche las calles de la ciudad al grito de "Muera o abajo Alfaro", con el aditamento de tirano, asesino, ladrón, traidor, incendiario, pirata y otras lindezas de estilo en esa clase de manifestaciones.

Al día siguiente recibía las visitas de algunos artesanos nacionales que venían a informarme que los manifestantes agresivos de la noche pasada, eran casi en su totalidad peruanos; que habían muy pocos ecuatorianos, pero que ninguno era guayaquileño. Me lo decían con cierto orgullo los descendientes o compañeros de los que realizaron las transformaciones políticas del "6 de Marzo" y "5 de Junio".

En este tiempo había avecindados en Guayaquil como ocho mil peruanos entre mujeres y niños y hombres, la mayor parte jornaleros oriundos de los Departamentos del Norte del Perú, quienes encontraban fácil ocupación en nuestro Litoral. La participación que han tomado en nuestras discusiones domésticas, les ha perjudicado tanto como la cuestión internacional, tratándose de un pueblo esencialmente liberal como el costeño ecuatoriano, en particular en presencia del pueblo guayaquileño, que con justicia se enorgullece de haber tomado parte decisiva en favor de los grandes acontecimientos que han conducido a la República por el camino de su regeneración política y social.

Sin embargo, de tanto encono como ha germinado de la cuestión internacional, no pueden quejarse los peruanos del maltrato en el Ecuador, comparada con el que en el Perú han sufrido los ecuatorianos, siendo los agredidos. De parte de la autoridad ecuatoriana, han tenido siempre los peruanos las consideraciones y tolerancias que han sido posibles.

Los oposicionistas pusieron en explotación sus planes subversivos en toda la República con ocasión del Archipiélago y no se discutía lo que conviniere al País sino lo que más pudiera contrariar la acción del Gobierno.

Problema tan grave, lo trataba siempre con mis compatriotas connotados, en especial con los señores Ministros de Estado, como era natural. Ninguno pensaba en enajenar ni una pulgada de territorio nacional, pero se preocupaban de lo que sería más conveniente a la Nación y del peligro de perder el Archipiélago sin lugar a respirar. Mucho se discutían las complicaciones que pudieran surgir después de terminada la grandiosa obra del Canal Interoceánico, y que nuestras Islas, debido a su posición geográfica y casi desiertas, venían a constituir una zona estratégica en el Mar Pacífico, estación obligada e inmejorable para cualquier flota beligerante. Conferencias íntimas de esa clase, no se pueden publicar prematuramente con todas sus minuciosidades y solo se manifiesta aquello que en esencia significa lo favorable y adverso a la conveniencia pública. En estos casos siempre he puesto a un lado los enconos políticos, sea cual fuere su naturaleza, y he procedido de acuerdo con lo más conveniente al País dentro de los límites de la dignidad Nacional.

Concluyamos con el capítulo arrendamiento. Activaron los opositores sus trabajos, especialmente en la costa. Ocasionalmente encontrábamos en Guayaquil, cuando se me presentó una comisión a solicitar del Gobierno de parte del pueblo y en su propio nombre, que rechazaban en lo absoluto el arrendamiento del Archipiélago de Colón y que no se pensara en ello. Contesté que siempre había acatado la voluntad del pueblo, y que por tanto atenderíamos sus deseos. Influyó moralmente en mi contestación, el personal de la comisión, compuesta de vecinos respetables de la ciudad, cuya intervención pacífica en los asuntos internos, he atendido siempre, cuando la consideraba desinteresada. Con esta contestación de mi parte, se desentendió el Gobierno en el asunto arrendamiento; pero no así los opositores que siguieron propalando rumores falsos que favorecieran sus planes proditorios.

Cortemos por lo sano para abreviar la terminación de estos breves datos ferrocarrileros.

Entró ya la compañía constructora en desahogo, nos devolvió los centenares de miles de sucres que le habíamos prestado para conseguir llevar la locomotora a Quito, como la llevó, y aun más, nos dio en préstamo, en momentos de penuria fiscal, una regular cantidad, medio millón de sucres si mal no recuerdo, y que con nuestros agradecimientos les pagamos también, después de poco tiempo.

Llegó el momento de fijar dentro de la ciudad de Quito, sitio para la estación ferroviaria. El señor Harman solicitó de la Municipalidad señalada la localidad necesaria, y con tal motivo se suscitó entre los vecinos alguna competencia, natural en esos casos, que dio por resultado disolverse la reunión de vecinos o de Ediles, no recuerdo con precisión, sin resolver el problema.

Entonces solicitó la compañía, que el Gobierno fijara el sitio de la estación. Cuando se me presentó el señor Harman, con semejante solicitud, le contesté que debíamos fijarnos en que el lugar de la nueva estación facilitara la continuación de la vía férrea al norte. Uno de los circunstantes observó que si no empeñábamos en la continuación del ferrocarril a Ibarra, la malicia de los oposicionistas supondría que era un pretexto para perpetuarse en el poder y que corríamos el peligro de que intentaran asesinarnos. Nos reímos de la broma amenazante que tenía apariencias de verdad, y don Archer manifestó que sospechaba el sitio que yo deseaba era el Ejido norte de la ciudad que provocaba a la continuación del ferrocarril a Tulcán que tanto anhelaba yo. Por unanimidad se acordó con placer que la estación se estableciera en el lugar que ocupan los vastos edificios que compone el hipódromo y cuartel de caballería, y que además se le facilitara el terreno fiscal que fuere necesario para que la estación fuera muy amplia, cual lo requería mi proyecto. El señor Harman impartió las disposiciones del caso, y lleno de salud y vigor emprendió viaje a Nueva York, sin imaginarnos jamás que se despedía para la otra vida.

Quedó a cargo de la administración del ferrocarril el señor Norton, caballero muy honorable. Terminados los estudios de la prolongación de la vía férrea de Chimbacalle al Ejido, vino a informarme el señor Norton que ese trabajo se presupuestaba en un millón y medio de sucres o de dólares, no recuerdo bien en cual moneda, y que atento a la situación financiera de la compañía, lo conveniente era cruzar el río Machángara, por la cercanía del palacio de la exposición y establecer en sus inmediaciones la estación principal; cuya operación se calculaba costaría medio millón y que el millón de economía se invirtiera en nuevo material que atendería bien, con provecho recíproco, al servicio público.

Siendo tan juiciosas las observaciones del señor Norton, le contesté que por mi parte las aceptaba, pero que atento a las circunstancias; yo no podía por delicadeza resolver sólo el asunto que se sirviera dirigirme una solicitud razonada, que sometería al Consejo de Estado, y que en definitiva, en consejo de Ministros se resolvería su solicitud. Convenimos en esto, pero en esos días tuvo necesidad el señor Norton de irse a Guayaquil, y me manifestó que a su regreso presentaría la solicitud indicada. Mas a su regreso se tropezó con los famosos accidentes del Once y se paralizó mi intervención.

Conociendo que el costo del ferrocarril trasandino había sobrepujado mucho al valor contratado y que no obstante esa enorme pérdida, el ferrocarril había sido construido hasta llegar a los suburbios de Quito, les he guardado, por decencia y en conciencia, toda clase de consideraciones a los contratistas en lo relativo a detalles secundarios de la magna obra.

Felizmente el producto del tráfico ha correspondido a lo que se esperaba. No recuerdo el rendimiento en los últimos meses, pero ya pasaban de 100 mil sucres mensuales, observándose que van aumentado rápidamente con el transcurso del tiempo. A ese paso ya produce más de lo necesario para atender a sus gastos, y pronto tendrá sobrante que será aplicado al servicio de intereses y amortización de los bonos ferrocarrileros.

En la actualidad, volver a estudiar los medios conducentes para conseguir la reducción de la tarifa de fletes y pasajes, es lo primordial. Obtenida esta reducción, contribuirá a fomentar eficazmente el desarrollo de la producción agrícola en todas sus variedades, ensanchará el comercio interno y aumentará extraordinariamente el tráfico personal, en beneficio todo del Ferrocarril y de la Nación. Entonces el rendimiento de la vía férrea, retribuirá con creces los sacrificios sufridos antes.

Siento no tener a la vista algunas publicaciones favorables y adversas a los contratos de 1897 y 1908 relativas al ferrocarril, que me refrescarían la memoria y se permitirían aclarar puntos contradictorios.

Después de llegada la locomotora a los suburbios de Quito, he tenido la intención de hacer venir un ingeniero caracterizado, que se ocupara en estudiar y valorizar por secciones, nuestra vía férrea trasandina; pero la contratación de un buen ingeniero de reputación conocido cuyo informe sea intachable, demanda un gasto crecido, que la crisis económica que hemos atravesado, no me lo ha permitido. Una verídica información de esa clase, ahogará para siempre a los difamadores sin ley ni conciencia.

En muchas naciones del mundo, se ha visto con frecuencia hartar de improperios a empresarios honrados, cuyos hechos causaban daño a un bando político, y en la innoble necesidad de desprestigiar al adversario han traspasado los límites del encono y se han posado en el fango de la calumnia. Estos fenómenos se advierten principalmente en los países donde predomina el fanatismo.

Notorio que en materia religiosa, sobrepujó el Gobierno Ecuatoriano a todas las Naciones del Continente Americano, al extremo de que se trataba de eliminar el nombre glorioso de "Ecuador", por la "República del Corazón de Jesús". Esto ocurría hasta el día de la batalla de "Gatazo".

Al partido que yo he tenido la honra de acaudillar, le ha tocado una época de reformas que hemos llevado adelante, amparados por la Equidad y la Justicia siempre. En otras naciones, pero de épocas reciente aun, las reformas religiosas se han verificado a sangre y fuego; mientras que los Liberales ecuatorianos hemos realizado dichas reformas con la mayor cortesía y humanidad.

Vencidos nuestros fanáticos adversarios, reaccionaban constantemente, ayudados por sus cofrades de las naciones vecinas. En 1898, hasta llegó a realizarse una colecta considerable en el Continente, con cuyo auxilio llevaron a cabo la santa cruzada que terminó con la derrota que sufrieron en las faldas del Chimborazo.

Para nuestros católicos, no era el mismo Dios, el "God" de los ingleses, el "Allah" de los turcos, o el "Dieu" de los franceses. Hasta el año de 1895, sobraban dedos de la mano para contar el número de residentes europeos en Quito, porque a todos se les miraba como herejes, y si no confesaban y oían misa frecuentemente, estaban expuestos a recibir una cariñosa apedreada en las calles, o por lo menos oír insultos y provocaciones insulsas. Tales son los enemigos del ferrocarril en el Ecuador.

Don Archer Harman profesaba la religión Protestante, circunstancia que lo presentaba como persona inaceptable, bajo ningún concepto, para los fanáticos católicos. Era don Archer un caballero cumplido en la extensión de la palabra: trabajador, activo, generoso, franco y jovial en su trato social.

Contrariedades y disgustos no faltaron como sucede siempre en toda grande empresa. Yo sólo tengo motivo de consideración y aprecio por la memoria del señor Archer Harman, en recuerdo de su porte honrado, inteligente y leal. En conciencia declaro que sin el auxilio personal de don Archer Harman, jamás habría podido realizar la obra del Ferrocarril Trasandino del Ecuador, como al fin se realizó, venciendo dificultades casi increíbles.

Estoy seguro que, cuando los habitantes del Ecuador se convenzan del honrado proceder observado por don Archer Harman, en la obra del ferrocarril, como homenaje en gratitud le elevarán una hermosa estatua en una de las cumbres de los Andes, en la vía férrea, que eternice a la vista del viajero, los esfuerzos de un hombre digno de ese recuerdo y del pueblo agradecido que la erigiera.

Termino estos breves apuntes, significando mi profundo pesar por la pérdida de esta vida del excelente amigo y buen obrero auxiliar del progreso material del Ecuador, rogando al Todopoderoso prodigue su mirada misericordiosa en favor del Espíritu del que fue Archer Harman. Por mi parte ¡honra a su memoria!"

José Eloy Alfaro

Huigra debe tambien contar con un monumento a los Hermanos Jhon y Archer Harman... por su lavor en la contruccion del ferrocarril....

 Trabajo de investigación para tesis de grado

Marcelo Ponce A.